Volvo V70, déménager avec classe
Il fut un temps où Volvo n’en menait pas large. Ses voitures avaient beau se vautrer dans la classe, n’empêche que les lignes carrées de tous les modèles nuisaient sérieusement aux ventes. Désormais, Volvo, faisant partie de l’empire Ford (un empire qui empire, mais ça, c’est une autre histoire…), Volvo, donc, peut se permettre de présenter une gamme plus étoffée. Prenez, par exemple, la gamme 70 qui se veut des plus éclectiques. Il y a la V70, la V70R, la XC70 et la C70. Cette dernière fait l’objet d’un texte séparé puisqu’il s’agit d’un coupé/cabriolet. Revenons à nos familiales V70 et XC70.
Chez Volvo, V signifie Versatile. Dans le sens de polyvalent. Les familiales ayant la bonne habitude de se montrer versatiles, on leur a accolé le préfixe V. Certaines V70 portent le suffixe R. R pour Racing. Ou pour « Ressaye-toi autant que tu veux mon p’tit jeune, tu passeras pas en avant ». Le préfixe XC représente Cross-Country, et est apposé sur des véhicules plus hauts, capable d’en prendre si on quitte la route. Dans la gamme 70, le XC est un peu l’équivalent du Outback chez Subaru. Il s’agit d’une V70 pour amateurs de off-road.
Cinq cylindres, quatre moteurs
L’acheteur d’une V70 a le choix entre pas moins de quatre moteurs, tous de même cylindrée. On retrouve d’abord un cinq cylindres de 2,4 litres, pas très dégourdi avec ses 168 chevaux et 166 livres-pied de couple. On lui a réservé, de série, une transmission manuelle à cinq rapports. Une automatique à cinq rapports est aussi disponible. Ceux qui désirent s’amuser un peu feraient mieux d’opter pour le 2,5 litres turbo de 208 chevaux et 236 livres-pied de couple. Une seule transmission au rendez-vous, soit une automatique à cinq rapports avec mode manuel. Ce mode manuel ne m’a jamais impressionné. Un autre 2,4, turbo celui-là, se présentait dans la T5 où il développait pas moins de 257 chevaux. J’en parle au passé puisqu’il n’est plus proposé en 2007. Et arrive la V70R avec un 2,5 litres turbo de 300 chevaux. Accouplé à une transmission manuelle à six rapports plus courts, il fait de la V70 une familiale sport, capable d’en découdre avec des concurrentes de renom. Les Américains appellent ce type de voiture à la carrosserie ordinaire mais au moteur très puissant, un “sleeper”. Quant à la XC70, elle a droit au moteur 2,5 litres de 208 chevaux et à la transmission automatique à cinq rapports, point à la ligne.
La V70 2,5T peut recevoir la traction intégrale tandis que la XC70, vu sa propension à aller jouer dans la nature, l’offre d’entrée de jeu. Si la V70 ne peut affronter que la neige et assurer, grâce à son rouage intégral, une meilleure tenue de route, il en va autrement avec la XC70. L’an dernier, des journalistes, dont notre rédacteur en chef Denis Duquet, ont été invités à tester ce véhicule sur la péninsule Baja California. Avec des XC70 de production, ou presque, ils ont pu franchir des routes (quand c’était des routes !) épouvantables à des vitesses hallucinantes sans que les véhicules s’en portent plus mal. Leurs XC70 étaient équipées de la suspension Four-C qui travaille en collaboration avec le rouage intégral et le contrôle de stabilité latérale pour garder la voiture dans la bonne voie. Ce système, aussi sophistiqué qu’efficace, est standard sur les modèles R. Bien que ces derniers modèles très sportifs n’aient aucune envie de jouer dans la boue, leur rouage intégral permet de les coller à la route comme des patates oubliées sur le feu. Il est possible de désactiver le DSTC, soit le contrôle de stabilité latérale et le contrôle de traction. Plusieurs modes de suspension sont proposés (confort, sport, avancé) mais le meilleur compromis se trouve en activant le bouton sport et en désactivant celui du DSTC, trop intrusif aux yeux des amateurs de pilotage.
Sécurité
Qui dit Volvo, dit sécurité. Encore une fois, la marque suédoise ne déçoit pas. La plus prolétaire des V70 est dotée de coussins gonflables latéraux et de rideaux. Les sièges avant profitent du système WHIPS qui prévient le coup de lapin lors d’une collision par l’arrière et du contrôle conjoint de la stabilité et de la traction STC (qui se révèle toutefois moins évolué que le DSTC). Naturellement, elle a aussi droit aux freins à disque aux quatre roues avec ABS et distribution de la force de freinage. Si le rayon de braquage est considéré comme un élément sécuritaire parce qu’il permet de dégager rapidement le chemin alors là, c’est raté !
Les sièges fabriqués par Volvo sont réputés comme étant parmi les meilleurs au monde. La position de conduite se trouve en moins de temps qu’il en faut pour l’écrire et leur confort est sensationnel. Cependant, le cuir qui les recouvre a un aspect de similicuir et la roulette servant à ajuster le support lombaire demande des aptitudes que seul un contorsionniste masochiste piqué à la cortisone peut posséder. Les places arrière se révèlent très confortables même si l’espace pour les jambes est un peu compté. Il faut souligner le fait que la banquette comprend un siège d’enfant intégré. Les dossiers s’abaissent pour former un fond plat avec l’espace de chargement qui peut alors engloutir plus de 2 000 litres. Le tableau de bord fait preuve de sobriété, mais il faut détenir un quotient intellectuel très supérieur pour comprendre certaines commandes du premier coup. Et il ne faut pas trop se fier au manuel du propriétaire, guère plus simple…
La gamme 70 de Volvo est, sans aucun doute, la plus étoffée de la marque et la mieux réussie. Élaborées sur un châssis des plus rigides, ces Volvo offrent, de série, un confort relevé, un haut niveau de sécurité et une belle versatilité. Malheureusement, certains petits accrocs à la fiabilité, principalement des versions intégrales, viennent ternir un tableau autrement fort impressionnant.
feu vert
Confort assuré
Châssis hyper rigide
Niveau de sécurité élevé
Prestige relevé
Moteur épatant (V70R)
feu rouge
Certaines commandes complexes
Sportivité en retrait (sauf V70R)
Fiabilité un peu à la traîne
Moteur anémique (2,4 litres)
Coûts d’entretien étouffants
