Lamborghini Murcielago, de 640 à 670 chevaux

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2010

Tout comme les autres marques d’exception telles que Ferrari, Aston Martin ou Porsche, Lamborghini a pris l’habitude de créer des versions encore plus performantes et exclusives de ses modèles, surtout lorsque ceux-ci sont en fin de carrière. C’est certainement le cas avec la Murcielago dont Lamborghini a successivement décliné plusieurs variantes débutant avec la LP640-4.

Après la Reventon, construite à seulement 20 exemplaires l’an dernier et vendue à un million d’euros, voici maintenant la Murcielago LP670-4 Super Veloce dont la production sera limitée à 350 voitures et dont le prix sera majoré de seulement 100 000 $ par rapport à la simple Murcielago. Même avec ce « léger » supplément, la Super Veloce représente donc toute une aubaine comparée à la Reventon qui demeure toutefois plus exclusive.

Dans l’univers de la marque de Sant’Agata, les versions plus performantes des modèles établis reçoivent une nomenclature spéciale. Ainsi, la Gallardo adopte l’appellation Superleggera, lorsqu’il s’agit du modèle allégé et plus rapide que la simple voiture de base, et c’est le même phénomène qui se produit avec la version allégée et survitaminée de la Murcielago qui reprend le nom Super Veloce, autrefois adopté par des versions plus performantes de la Miura dans les années 70 et de la Diablo dans les années 90. Dans le cas de cette dernière née de la Murcielago, les concepteurs ont également apporté un changement à la désignation technique de la voiture : de LP640-4, elle est devenue LP670-4SV, afin de refléter la puissance accrue du moteur V12 qui est passée de 640 à 670 chevaux…

Un aileron immense

Il est certain que la plupart des acheteurs de la Super Veloce opteront pour l’immense aileron arrière « Aeropack » qui est proposé en option, et ce, même s’il a pour effet de réduire la vitesse maximale de la voiture puisqu’il augmente de beaucoup l’adhérence en virage en générant une poussée aérodynamique qui a pour effet de coller la voiture à la route.

Comparativement à la simple Murcielago, la Super Veloce est construite sur un châssis en acier plus léger, sa carrosserie fait un usage plus exhaustif de fibre de carbone, et l’habitacle a été sérieusement dépouillé afin de diminuer le poids de la voiture de 100 kilos. Le rapport poids/puissance de la Super Veloce étant plus favorable que celui de la Murcielago, les ingénieurs avancent un chrono de 3,2 secondes pour le sprint jusqu’à 100 kilomètres/heure, soit 2 dixièmes de seconde de mieux, et il y a fort à parier que le comportement de cette dernière née des Lamborghini sera plus incisif en raison de sa cure d’amaigrissement qui devrait avoir une incidence sur le freinage ainsi que sur la tenue de route.

La Murcielago est aussi proposée en une nouvelle version du modèle roadster qui porte la désignation technique LP650-4 puisque son moteur V12 a été modifié afin de développer 650 chevaux. Tout comme la Super Veloce, ce roadster fera l’objet d’une production limitée fixée à seulement 50 exemplaires qui afficheront tous un gris accentué d’orange sur les bas de caisse et le déflecteur avant. Les étriers de frein seront également peints en orange et le roadster sera équipé d’un capot moteur transparent afin que tous puissent admirer le V12. Les mêmes couleurs s’étendent à l’intérieur, dans un habitacle habillé d’alcantara et de fibre de carbone.

Le circuit Mont Tremblant en LP640

La LP640 fut la toute première déclinaison plus performante de la Murcielago, et j’ai eu l’occasion d’en faire l’essai sur le circuit du Mont-Tremblant. Dès la sortie des puits, le V12 s’exprime avec une sonorité basse et profonde et la poussée vers l’avant est phénoménale, la LP640 est équipée de la traction intégrale, tout comme la Murciélago, ce qui lui donne une motricité exceptionnelle. La boîte de vitesse est commandée par un levier dont le maniement est assez précis, mais qui demande un peu d’effort de la part du conducteur au passage des rapports. Au freinage dans les « esses », on sent que le poids de la LP640 est tout de même élevé (plus de 1 600 kilos), et les freins mis au point par Brembo font leur travail pour ralentir efficacement la voiture.

Dès la réaccélération à la sortie des « esses », le V12 se remet à hurler sa joie, alors que l’on file vers l’enchaînement du virage six et du redoutable virage sept qui est aveugle et dont le dévers devient négatif à partir du point de corde jusqu’à la sortie. C’est dans ce virage que l’on peut voir si une voiture est bien équilibrée, ce qui est le cas avec la LP640, la présence d’éléments du rouage intégral à l’avant de la voiture permettant justement d’équilibrer les masses. À la sortie du virage huit, on attaque la ligne droite arrière du circuit, qui n’en est pas vraiment une, puisqu’on y retrouve un léger virage à gauche qui est cependant pris à fond. C’est dans ce plus rapide secteur du circuit que j’ai constaté que le surcroît de puissance de la LP640, par rapport à la simple Murciélago, se trouve dans les hauts régimes. À 8 000 tours/minute, le son du moteur est extrêmement présent dans l’habitacle, ce qui donne l’impression que l’on roule encore plus vite. L’expérience est carrément envoûtante !

Feu vert

Exclusivité assurée
Sonorité du moteur V12
Voiture à traction intégrale
Puissance phénoménale

Feu rouge

Prix stratosphérique
Boîte manuelle — effort au levier
Fiabilité aléatoire
Toit du roadster mal adapté

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