BMW X3, en attendant la relève

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2010

Sept ans c’est une éternité dans le monde de l’automobile, surtout lorsqu’un modèle évolue dans une catégorie compétitive. Le X3 est arrivé le premier dans le créneau des utilitaires compacts de luxe. Il y a longtemps évolué pratiquement seul mais il est maintenant assailli de tous côtés par des rivaux  de plus en plus affamés et affûtés. On attendait un tout nouveau X3 mais ce jeune vétéran doit poursuivre et tenter de contenir les assauts de ses concurrents sans presque de changement pour une septième année.

La recette était quasi infaillible. Encouragé par le succès de son X5 et flairant le potentiel d’un utilitaire de luxe aussi racé mais plus compact, le constructeur bavarois l’a créé sur l’architecture de sa Série 3, en plus costaud. Reprenant les lignes du X5, en plus fin, le X3 a connu lui aussi beaucoup de succès et virtuellement lancé une nouvelle catégorie en misant d’abord sur le look, les qualités routières et l’aisance urbaine plutôt que sur la robustesse et les aptitudes en tout-terrain. Cinq ans plus tard, BMW en avait déjà vendu un demi-million.

Pour ce qui est du comportement routier, il ne fallait pas se faire de grande illusion. Le X3 était plus long qu’une berline de Série 3 de près de 10 cm et plus large de 11 cm  mais surtout plus haut d’un bon 25 cm et plus lourd de quelque 355 kg. En fait, le X3 fait ses deux tonnes bien comptées (1 815 kg) depuis le tout début. Or, les ingénieurs de BMW ont beau être doués, ils ne peuvent déjouer les lois élémentaires de la physique. Ils eurent beau déployer tous les trucs de leur répertoire, le X3 était raisonnablement agile mais se comportait finalement comme ce qu’il était : un petit camion en habit chic.

Série épurée et maîtrise intégrale

L’an dernier, la série X3 était ramenée à un seul modèle dont l’appellation respecte la nouvelle politique de la marque soit : xDrive30i. Le préfixe souligne qu’il s’agit d’un quatre roues motrices et le suffixe évoque fidèlement la cylindrée du moteur, ce qui n’est plus toujours le cas chez BMW. Le marketing aura hélas primé sur la logique élémentaire à Munich. Ce modèle unique est propulsé par le groupe de 260 chevaux qui est doté de série d’une boîte manuelle à 6 rapports et qu’on peut jumeler aussi à une boîte automatique à 6 rapports avec mode manuel, évidemment. Grâce à la distribution électronique et au calage variable des soupapes, la consommation est raisonnable ou se compare à tout le moins avantageusement à ce que réussit la concurrence européenne ou japonaise. Il se débrouille encore côté performance. En version automatique, le X3 boucle le 0-100 km/h en 7,8 secondes et franchit son premier quart de mille en 15,65 secondes. C’est mieux que les Acura RDX et Audi Q5 3.2 mais pas tout à fait aussi rapide que le GLK 350 de Mercedes-Benz et encore moins que l’Infiniti EX35 dont le V6 produit tout de même 297 chevaux.

Le X3 fut le premier chez BMW à profiter du rouage intégral xDrive qui fonctionne de façon synchrone avec le système antidérapage (DSC-X). Le rouage utilise les données recueillies par les capteurs et traitées par l’ordinateur de contrôle du DSC pour répartir au besoin le couple entre les essieux avant et arrière et ainsi maîtriser tout sous-virage ou survirage. En conduite normale, le rouage achemine 60 % du couple vers les roues arrière pour maintenir le comportement de propulsion typique des BMW. Il peut toutefois transférer la totalité du couple vers l’essieu avant ou arrière, au besoin. Et ça fonctionne très bien. Même en poussant fort sur un circuit, sous la pluie, le X3 s’inscrit facilement en virage et demeure équilibré et stable. Même chose sur une surface meuble ou sur la neige, où on maintient l’équilibre en jouant de l’accélérateur. Il s’agit certainement de l’un des meilleurs rouages intégraux actuels et il équipe maintenant deux bonnes douzaines de modèles de la marque, avec raison.

Équilibré dans toutes les conditions le X3: certes. Mais il est toujours loin d’offrir l’agilité d’une berline de Série 3, même si les plus récentes font maintenant osciller la balance à plus de 1 600 kilos lorsqu’on les équipe elles aussi du rouage xDrive. En fait, on voudrait bien vous faire croire que le X3 est aussi sportif que ses sœurs. La direction est effectivement très vive en amorce. Démesurément, en fait. On croirait presque que le X3 est doté de la direction active offerte en option sur les X5 et X6 à moteur V8. En conduite normale, la pédale de frein est également trop sensible ce qui rend la modulation délicate.

Encore dans le coup malgré tout

Pour le reste, le X3 se débrouille encore assez bien, malgré son âge. Pour la conduite, à tout le moins. Les commandes et contrôles sont efficaces et bien placées, les sièges bien taillés et assez confortables. En fait, c’est surtout par le dessin et la finition quelconques de son tableau de bord que le X3 trahit son âge face à ses plus jeunes rivaux. Sa soute arrière souffre également de la comparaison par son volume étriqué. Et le X3 devient enfin assez cher si on s’offre les groupes optionnels ‘luxe’ et ‘exécutif’ qui ajoutent respectivement 3 400 $ et 4 400 $ à la facture. C’est le prix à payer pour profiter par exemple de phares au xénon, de la connectivité Bluetooth ou de sonars de stationnement. BMW lancera certainement son nouveau X1, un peu plus compact que le X3 actuel, avant de renouveler ce dernier. On peut donc s’attendre à ce que le prochain soit un peu plus costaud et cossu pour espérer revenir au sommet de ce segment dont il fut le pionnier.

Feux verts

Moteur souple et animé
Rouage intégral impeccable
Comportement routier stable
Bonne position de conduite
Ergonomie générale réussie

Feux rouges

Freinage peu progressif
Seuils larges gênent l’accès
Tableau de bord banal
Place centrale arrière symbolique
Sonars de stationnement agaçants

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