Subaru BRZ 2019: Sportives pures et douces
Les sportives BRZ et 86 offrent toujours la quintessence du plaisir de conduire à bon prix, mais il est temps qu’elles prennent du muscle.
La BRZ et sa presque jumelle de l’époque ont été primées « voitures de l’année » par le Guide quand elles sont apparues. Six ans plus tard, elles méritent encore pleine considération et occupent toujours, pratiquement seules, le créneau des vraies sportives abordables. Si elles sont également parmi les voitures les plus fiables, avec leur mécanique inchangée, elles se sont bonifiées et raffinées avec les années, mais il est temps qu’elles passent au gym prendre du muscle.
Subaru et Toyota ont corrigé la grande lacune de leurs BRZ et 86 l’an dernier en les dotant d’un écran tactile et lumineux de sept pouces par lequel on accède enfin facilement à une kyrielle de réglages, systèmes et accessoires. La liste comprend l’intégration Apple CarPlay, Android Auto, la connectivité Bluetooth et un système de navigation qui fonctionne. Avec toutes les prises, ports USB, branchements et commandes vocales qu’il faut.
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Parce que le pur plaisir de conduire est là, depuis le début. Grâce à un équilibre des masses idéal, un centre de gravité impeccablement bas, une position de conduite à peu près parfaite, un siège qui vous enveloppe et un levier de vitesses qu’on ne se lasse jamais de manipuler.
La nouvelle reine
C’est une simple question de niveau et de prix, surtout depuis la venue de la BRZ tS dont les initiales signifient tuned by STI. Son groupe propulseur est inchangé, mais la célèbre division de performance a effectivement soigné tout le reste. Le changement le plus spectaculaire est certes l’immense aileron réglable en fibre de carbone qui s’accompagne de nombreux détails, moulures, écussons et surpiqûres rouges, sans oublier les grands cadrans STI classiques, en blanc sur noir.
De manière plus discrète, la tS est dotée d’amortisseurs Sachs, de ressorts plus fermes de 9% à l’avant et 6% à l’arrière et de renforts souples qui aiguisent la direction sans nuire au roulement. Tout ça, finement calibré par les sorciers de STI. Sur un tracé d’autocross ou un circuit, la direction de la BRZ tS est plus fine et précise. Elle est plus stable, s’inscrit plus vivement en courbe et s’y accroche mieux, en prenant moins de roulis que la BRZ ordinaire. À puissance égale, c’est une sportive meilleure et plus rapide, tout simplement. Plus rare et plus chère, aussi.
La Sport-tech RS marque le point médian entre les deux, avec ses amortisseurs Sachs et son petit aileron. Elle profite des freins Brembo plus puissants et endurants de la tS, avec leurs disques ventilés de 326 mm devant et 316 mm derrière alors que ceux de la BRZ font 294 et 290 mm. La RS stoppe de 100 km/h sur 40,7 mètres, avec les pneus Michelin Primacy 215/45 écolos des BRZ ordinaires. La tS freine sûrement plus court, avec ses Michelin Pilot Sport 4 plus mordants, de taille 215/40, montés sur les premières jantes de 18 pouces pour une BRZ.
Mon royaume pour plusieurs chevaux
Les BRZ et 86 partagent un quatre cylindres à plat de 2,0 litres qui produit 205 chevaux à 7 000 tr/min et 156 lb-pi à 6 400 tr/min. Exactement cinq unités de plus que les versions à boîte automatique, dans les deux cas. La BRZ Sport-tech RS à boîte manuelle expédie le 0-100 km/h en 7,6 secondes et une Sport-tech automatique complète le même exercice en 8,6 secondes.
La boîte automatique est vive et rétrograde prestement pour un virage, parfois de quelques rapports. C’est un choix honnête, avec une consommation moindre en prime, mais comment se priver d’une boîte manuelle superbement précise, solide et rapide dans de telles voitures? Dommage pour un embrayage monodisque à sec léger, qui mord toutefois trop sec. Il faut y aller avec une précision de démineur pour conduire une BRZ/86 en douceur.
À vive allure ou sur un circuit, ça n’a aucune importance. Accélérateur et embrayage ne servent alors qu’à faire grimper le régime jusqu’à 6 400 tr/min pour l’apogée du couple et 7 000 tr/min pour la puissance maxi. Sur la route, le ronronnement se métamorphose en un hurlement grisant quand l’aiguille du compte-tours passe le cap des 3 000 tr/min et la voiture bondit. Un peu.
Pour les Toyota 86 et GT, ce sont des accessoires TRD qui permettent d’affiner le comportement et les performances : roues d’alliage noires de 18 pouces, échappement, prises et filtre à air moins restrictifs, barres antiroulis plus fermes et ressorts plus courts, pour abaisser la carrosserie.
C’est à moyen régime que ces coupés mériteraient une dose additionnelle de muscle avec quelques centaines de centimètres cubes en plus et le couple qui viendra forcément avec. Oubliez les turbos et les compresseurs pour ces autos sport dont l’équilibre et la finesse du comportement sont les vertus fondamentales. Allez, Subaru et Toyota, il est grand temps de le faire!
Feu vert
- Tenue de route superbement équilibrée
- Plaisir de conduite assuré
- Sièges et position de conduite excellents
- Ergonomie nettement plus conviviale
- Grande fiabilité et consommation raisonnable
Feu rouge
- Puissance et couple décevants à moyen régime
- Accélérateur trop sensible en amorce
- Roulement ferme sur chaussée raboteuse
- Embrayage peu progressif
- Niveau sonore élevé sur autoroute
