Match des sportives: Un match toutes catégories

LES BELLES ET LA BÊTE

Comment donner suite à un match de sportives où la Corvette Stingray a donné la réplique à deux pur-sang européens de grande lignée? Facile. En réunissant d’abord deux fois plus de sportives nettement plus pratiques, presque toutes moins chères et parfois même plus puissantes que les trois étalons de l’an dernier. En recrutant les versions les plus récentes, puissantes et affûtées des grandes références en matière de berlines, de coupés et même de familiales sport. En glissant finalement, dans cette demi-douzaine, une grande berline américaine férocement populaire et fabuleusement puissante qui allait certainement vouloir démontrer qu’elle sait faire beaucoup plus que simplement labourer le bitume en ligne droite. Place aux analyses minutieuses et aux mesures précises. Et place à l’action, en piste et sur la route.

Si la BMW 2002 est reconnue comme l’ancêtre des berlines et coupés sport modernes, c’est plutôt avec sa célèbre M3 que le constructeur bavarois a permis à ces voitures d’accéder aux échelons supérieurs chez les sportives. Il inventait, du même coup, une nouvelle catégorie de voitures qui offrent des performances et une tenue de route exceptionnelles, sans imposer le sacrifice de tout confort ou qualité pratique. Elles n’ont cessé de se multiplier depuis.

C’est la division Motorsport qui a créé la M3 en 1985 pour permettre l’inscription de la Série 3 en course. Cette première M3 y a connu un succès fulgurant, mais également comme modèle de série. BMW en produira finalement trois fois le nombre prévu. Une légende était née. Quatre générations de M3 ont suivi, toujours plus performantes. Des versions à quatre portières et décapotables sont venues rejoindre le premier coupé anguleux à deux portières.

La cinquième génération de la M3 est apparue l’an dernier, trente ans après la pionnière. Cette fois, l’écusson est porté uniquement par la berline, puisque coupé et décapotable portent désormais l’appellation M4. Toutes sont propulsées par le premier moteur turbocompressé pour cette série, un groupe de 3,0 litres et 425 chevaux qui marque aussi le retour du six-cylindres en ligne après le V8 de la génération précédente. C’est un coupé M4 qui s’est présenté au match avec la boîte à double embrayage optionnelle.

Tout aussi avide de succès en course avec ses voitures de tourisme, Mercedes-Benz a lancé la 190E 2.3-16, version ultra-sportive de sa berline de luxe compacte peu après la première M3. Les deux sont immédiatement devenues de grandes rivales en course, notamment dans la prestigieuse série allemande DTM. Le doyen des constructeurs lança par la suite une série de versions sportives de ses berlines et coupés de Classe C, toujours développées par AMG, sa division course et performance.

La plus récente est la nouvelle C 63 dérivée de la quatrième génération de la Classe C, apparue l’an dernier. Nous avions, pour ce match, la toute première C 63 S à poser ses pneus chez nous. Il s’agissait même de la version Edition 1 offerte à seulement 63 exemplaires pour tout le pays. La C 63 S est propulsée par le même V8 à double turbo de 4,0 litres et 503 chevaux que la nouvelle Mercedes-AMG GT, lubrification par carter sec en moins.

Pour donner la réplique à ces deux grandes rivales, nous avons choisi l’Audi RS 5 qui n’a rien perdu de sa beauté, même si elle en est déjà à sa quatrième année. Et bien que cet élégant coupé ait le profil idéal d’une ‘grand-tourisme’, il n’est certainement pas en reste côté sportif avec son V8 atmosphérique de 4,2 litres et 450 chevaux. Surtout que notre voiture d’essai était dotée des freins avant à disques carbone-céramique optionnels.

Face à ce trio germanique de choc, le nouveau coupé Lexus RC F vient défier l’ordre établi avec son V8 atmosphérique de 5,0 litres et 467 chevaux, mais nous avons aussi… une familiale Volvo. Pas n’importe laquelle, bien sûr. La V60 Polestar propose un six-cylindres biturbo de 3,0 litres et 345 chevaux, un rouage intégral et un comportement aiguisé par des spécialistes de la course. Elle rappelle les Volvo 850 qui ont surpris à l’époque en série BTCC.

Et pour secouer ce quintette de sportives raffinées : la Dodge Charger SRT Hellcat dont le capot bombé abrite un V8 surcompressé de 6,2 litres qui produit la bagatelle de 707 chevaux. C’est donc deux fois la puissance de la Volvo et 650 livres-pied de couple qui sont transmis à ses seules roues arrière. Cette berline américaine sans complexe était là pour prouver qu’un muscle car moderne sait négocier autre chose qu’une ligne droite.

Pour tout découvrir de ces six sportives, nous avons fait des mesures de performance complètes, passé une journée au circuit ICAR et roulé ensuite près de 400 kilomètres sur les meilleures routes des Cantons de l’Est. Découvrez maintenant le verdict des chiffres et de notre excellente équipe d’essayeurs.

Photo: Jeremy Alan Glover

#1 : Mercedes-AMG C 63 S : La nouvelle reine

Au lancement mondial de la nouvelle C 63 S, nous avons découvert une berline plus légère, agile et raffinée dont le nouveau V8 à double turbo est à la fois plus puissant, plus spectaculaire et plus frugal que le V8 atmosphérique, pourtant vénéré de sa devancière.

Il ne restait plus qu’à la confronter à ses rivales les plus sérieuses. C’est maintenant chose faite et nos essayeurs sont tombés, tous sans exception, sous le charme de cette berline à la fois svelte et trapue, en lui accordant les meilleures notes pour le style et le design de sa carrosserie et de son habitacle.

Théo De Guire-Lachapelle mentionne un « intérieur époustouflant (qui) combine très bien le sport et le bon goût » et « une attention au détail incroyable, à l'extérieur comme à l'intérieur. »

Fait amusant, Yves Demers applaudit l’audace dont Mercedes fait preuve en ajoutant de fines lignes rouges autour de la calandre et des jantes noires de la version Edition 1 du match alors que son frère et coéquipier Robin trouve qu’elles sont « de trop pour une voiture de cette catégorie. »

Tous ont noté que la C 63 S sait se faire douce ou féroce à volonté. Claude Carrière la qualifie de « bipolaire » parce qu’elle est « calme en mode confort et complètement déchaînée en mode course. »

Daniel St-Georges, un inconditionnel des versions M de BMW, s’est même rangé dans le camp de la C 63 S en ajoutant qu’« elle fait presque dans la démesure, mais avec grâce et élégance. » En habitué des circuits, avec son œil pour la technique, Olivier Corbeil souligne qu’elle est « probablement la mieux équipée pour faire de la piste avec : des plaques protectrices partout en dessous, un immense radiateur, un différentiel ventilé et de grands passages d’air pour refroidir les freins. » Et Claude Carrière de conclure : « Style, qualité, performance, tout y est. La nouvelle reine de la catégorie est arrivée. »

Photo: Jeremy Alan Glover

#2 : BMW M4 : Un étalon digne de sa race

La M4 se présentait au match comme la cible et la référence de cette catégorie. À ce titre, le svelte coupé n’a pas déçu et fait honneur à sa lignée en décrochant le meilleur chrono sur circuit, toujours la mesure ultime pour une sportive.

Comme nous l’avions soupçonné, la M4 aurait même devancé deux des grandes sportives du match précédent, sans toutefois rattraper la Corvette. Notre pilote a cependant dû y mettre l’effort. ( Qui est ce mystérieux pilote ? Le Stig ?) Agile et plus léger que ses rivaux, le coupé M4 est également très rétif et exigeant quand on explore ses limites.

Comme un étalon fringant et nerveux, il est constamment à la limite du survirage à cause du couple toujours abondant de son nouveau moteur turbocompressé. Parce qu’il faut désactiver entièrement l’antidérapage pour tirer le maximum de sa puissance et de son adhérence. Et ce n’est pas de tout repos.

Certains des essayeurs ont aussi noté que ce système gêne en conduite sportive parce qu’il intervient trop fortement. Sur la route, en conduite plus posée, la personnalité de la M4 se transforme de manière étonnante. On peut alors apprécier en continu son aplomb, son confort et sa direction nette et précise que plusieurs ont par contre trouvée trop lourde en mode sport. Il suffit de la régler en mode normal et pour ça, on peut utiliser les boutons M1 et M2 montés sur un volant sport impeccable.

Ils permettent de rappeler à volonté deux jeux de ses réglages préférés pour la suspension, la boîte à double embrayage, l’échappement sport et les données qu’on souhaite consulter sur l’excellent affichage tête-haute multicolore, en plus de la servodirection électrique. Pour Claude Carrière, la M4 est « l'athlète du groupe, prête pour le triathlon ville-autoroute-circuit » et Jacques Duval de renchérir : « Un plaisir de conduite assuré et un confort appréciable malgré la férocité de la bête. »

Photo: Jeremy Alan Glover

#3 : Lexus RC F : Pleine de surprises

Quelle que soit la réputation de Lexus, la marque nipponne n’a certes pas la riche histoire de ses rivales allemandes en course ou pour ses sportives. C’est donc sans claironner que le coupé RC F s’est mesuré aux meilleures de sa catégorie.

Or, si certaines sportives impressionnent sur la route et perdent leurs moyens sur un circuit, ce fut tout le contraire pour le RC F qui nous a surpris, éblouis et conquis par sa tenue de route exceptionnelle sur le tracé de 1,3 km du circuit ICAR. Parce qu’il est étonnamment agile et inspire immédiatement confiance, encourageant son pilote à pousser davantage.

Il faut dire que notre voiture d’essai était dotée du groupe Performance, une option de 7 400 $ qui comprend un toit et un aileron arrière en fibre de carbone, un différentiel électronique à transfert de couple réglable et des roues d’alliage de 19 pouces. Il fait malgré tout osciller la balance à 1 795 kg, soit 140 kg de plus qu’une C 63 S plus puissante qu’il a pourtant talonnée sur le circuit avec un chrono supérieur de quelques centièmes seulement.

Son V8 atmosphérique est fantastique et sa boîte automatique à 8 rapports très efficace, bien qu’elle ne rétrograde toujours pas avec la même vivacité que les boîtes à double embrayage. Sur la route, par contre, le RC F est franchement trop sage et discret. En conduite, on s’entend, parce que sa silhouette et sa calandre ne laissent personne indifférent. En bien ou en mal. Surtout avec la couleur ‘éclat solaire’ de notre aspirante.

Il faut choisir le mode Sport + pour lui donner du caractère. Les essayeurs n’ont guère apprécié les cadrans et le tableau de bord fades et un pavé tactile rébarbatif. Chose étonnante pour une Lexus, le RC F s’est également attiré des critiques pour des fautes d’assemblage et de finition. On peut néanmoins attendre de lui une fiabilité hors pair.

Photo: Jeremy Alan Glover

#4 : Audi RS 5 : Sportive exquise et dépassée

La RS 5 s’est imposée dès son lancement comme l’un des coupés les plus beaux, performants et raffinés qu’on puisse trouver. C’était il y a quatre ans. Autant dire une éternité pour un coupé qui n’a pas changé d’un iota depuis.

Toujours aussi élégant, il a néanmoins perdu une partie de son charme aux yeux de nos essayeurs. Plusieurs ont noté que sa silhouette classique est trop conservatrice face à certaines rivales tout en lui accordant les meilleures notes pour la qualité d’assemblage, la finition et la peinture de sa carrosserie.

La RS 5 s’est attiré des compliments pour la grande qualité des matériaux, la finition de son habitacle et « le tableau de bord le plus réussi, comme toujours chez Audi » d’ajouter Jacques Duval. On a toutefois déploré l’absence de certains accessoires et systèmes qui sont maintenant monnaie courante chez la concurrence.

Des réglages électriques pour le volant, l’assise et les rétroviseurs qu’on peut mettre en mémoire, par exemple. Rien de vétuste côté mécanique, par contre, malgré le statu quo. Les deux essayeurs les plus expérimentés ont remarqué le « manque de couple » du V8 atmosphérique, sans doute choyés par le couple de certaines rivales.

Olivier Corbeil a plutôt trouvé ce moteur « puissant et très linéaire, peu importe le régime. » La RS 5 est d’ailleurs plus vive en reprise 80-120 km/h que la M4 et la C 63 S. Elle a également inscrit le meilleur 0-100 km/h grâce à son rouage intégral et à un mode « départ-canon » qui permet un démarrage à 6 000 tr/min.

Si son chrono sur circuit est en recul, malgré un équilibre et une efficacité indiscutables, c’est à cause d’une suspension un peu plus souple. Parce qu’elle est plus légère que le RC F. Elle se reprend sur la route et amène Olivier à conclure : « Je ferais le tour du monde dans cette voiture, peu importe les conditions routières. »

Photo: Jeremy Alan Glover

#5 : Dodge Charger SRT Hellcat : Par la bouche de ses canons

Les puristes des circuits considèrent sûrement la Charger SRT Hellcat et son V8 suralimenté de 707 chevaux comme une blague et les inconditionnels des muscle cars n’ont rien à faire d’une route ou d’une piste qui ne soit pas rigoureusement droite.

Tant pis pour les deux camps, parce que nous étions curieux de voir comment cette berline américaine démesurément puissante saurait se débrouiller sur ces deux types de parcours, face à quatre sportives européennes racées et un samouraï japonais.

Loin de décevoir, la Hellcat a d’abord carrément surpris en inscrivant, de loin, la distance la plus courte pour nos six freinages d’urgence à 100 km/h. La puissance et l’endurance de ses freins Brembo ont été confirmées par la suite en piste, malgré les deux tonnes métriques et les vitesses atteintes par la bête. Une très bonne chose, avec la puissance et le couple ahurissants du V8 coiffé d’un énorme compresseur qui rugit sous le capot.

La Hellcat a inscrit un chrono 0-100 km/h honnête et le meilleur sur le 1/4 de mille, grâce à un mode « départ-canon » infaillible qui permet de régler le régime de démarrage sur l’écran de contrôle. Lancée à 1 500 tr/min, la Hellcat a exploité au maximum l’adhérence, aidée de ce système et d’un différentiel autobloquant très efficace.

Avec un rouage intégral, elle pulvériserait sans doute la plupart des sportives. La costaude américaine s’en est tiré honorablement sur le circuit avec un chrono qui la place entre les deux rivales à rouage intégral. Sur la route : elle ronronne.

Les critiques de certains à l’endroit de la qualité des matériaux et de la finition de l’habitacle étaient prévisibles. La Hellcat qu’ils comparent à des sportives de luxe est dérivée d’une modeste berline intermédiaire, après tout. À cet égard, elle est tout à fait réussie. Le constructeur peine d’ailleurs à combler la demande.

Photo: Jeremy Alan Glover

#6 : Volvo V60 Polestar : Du sport avec ou sans famille

Cette V60 est la première Volvo dont toutes les composantes de performance ont été optimisées par l’équipe de course Polestar. Produite en série limitée, elle a été primée par l’AJAC l’automne dernier chez les sportives. Le constructeur suédois avait une excellente raison d’inscrire au match cette familiale qui allait être la moins puissante du lot et la plus lourde après la Hellcat.

Parce qu’elle est un des signes tangibles de sa renaissance, comme l’a souligné Claude Carrière. ( Est-ce en rapport avec la phrase précédente ?) Chose certaine, la V60 Polestar s’est fort bien défendue face à des rivales redoutables, toutes nettement plus chères et plus puissantes. Elle a impressionné surtout par la puissance, la sonorité et la souplesse de son moteur turbo et son comportement précis, stable et efficace au circuit ICAR.

C’est toutefois là aussi qu’on a remarqué sa faiblesse : l’endurance limitée de ses freins. Si la V60 Polestar dispose de disques de bonne taille à l’avant (371 mm) pincés par des étriers Brembo à six pistons, elle se contente des plus petits disques du groupe à l’arrière (302 mm) malgré son poids substantiel.

Nos essayeurs furent également peu impressionnés par la présentation austère de l’habitacle et des commandes et interfaces plutôt limitées et désuètes. La V60 Polestar a évidemment récolté d’excellentes notes pour sa banquette arrière, sa grande soute cargo et son excellente visibilité.

Ce ne sont pas des éléments aussi payants dans tel match, mais ils n’en font pas moins une véritable sportive qui se révèle aussi exceptionnellement pratique et polyvalente pour des passionnés québécois sportifs avec enfants. À concurrence de trois.

Le fait qu’elle soit de loin la moins chère de ce groupe d’élite ne fait qu’ajouter à son attrait. Espérons que la V60 Polestar aura bientôt une héritière qui sera aussi équilibrée mais plus puissante, moderne et cossue.

Photo: Jeremy Alan Glover

CONCLUSION
Le tonnerre au bout des doigts

Nul besoin de renoncer au confort, au raffinement et aux qualités pratiques pour conduire une vraie sportive de nos jours. Les six voitures de notre match en ont fait la preuve de manière éclatante. Quelques-unes auraient même fait la vie dure aux grandes sportives du match précédent par leurs chronos sur le même tracé au circuit ICAR. Les compromis d’hier ont cédé la place à une polyvalence remarquable, grâce aux progrès constants et fulgurants de l’électronique et de tous les accessoires, réglages et systèmes qu’elle permet. D’où l’importance cruciale de se maintenir à la fine pointe dans tous ces domaines.

Il n’y aurait donc rien d’étonnant à ce que la voiture la plus récente s’en tire avec les grands honneurs. À ce compte-là, on ne pouvait faire mieux qu’avec une Mercedes-AMG C 63 S fraîche sortie de l’usine de Brême en Allemagne et arrivée de justesse, après une longue traversée. Or, ce serait oublier la maîtrise exceptionnelle d’AMG en termes de performance, de comportement et de mécanique pure. La C 63 S ne s’est classée première dans aucune de nos mesures de performance, mais presque toujours deuxième. Elle a brillé pour tout le reste, sauf en étant la plus assoiffée sur notre boucle routière où elle fut même plus gloutonne que la Hellcat. Tant pis pour la frugalité d’un nouveau V8 biturbo par ailleurs spectaculaire.

Le coupé BMW M4 était attendu de pied ferme et s’est battu avec férocité. Parfois même trop. Le couple surabondant de son moteur turbo rend son pilotage sur circuit délicat à la limite. Nous avons aussi en mémoire les cent mètres de traces qu’il a laissées lors des mesures d’accélération, son mode « départ-canon » maîtrisant très mal le patinage des roues motrices. La M4 demeure malgré tout fidèle à sa lignée. Elle est la plus légère, la plus agile et l’on sent toujours les nerfs et les muscles du pur-sang, juste sous la surface. Quel que soit le mode de conduite ou le rythme choisi, elle n’est jamais au grand jamais ennuyeuse.

N’en déplaise aux inconditionnels des allemandes, c’est toutefois le coupé Lexus RC F, un pur produit japonais, qui a créé la surprise et mérité d’emblée le titre de révélation du match. Malgré son poids substantiel, il affiche une tenue de route d’une agilité, d’une précision et d’une facilité exceptionnelles. Surtout mené à fond sur un circuit, aidé par un différentiel électronique qui modifie constamment la répartition du couple et animé par un V8 atmosphérique époustouflant. De quoi lui pardonner un tableau de bord fade, des interfaces rébarbatives et quelques fautes de finition. Lexus a peut-être enfin troqué un fragment de perfection pour une généreuse portion de brio et de caractère sportif. Qui s’en plaindra?

Malgré son élégance et son raffinement, la musique ravissante de son V8 et le comportement sûr et précis que lui offre son rouage intégral, le coupé Audi RS 5 quattro a payé cher son statut de doyen du match. Après quatre années au beau fixe, il a pris du retard au chapitre des accessoires, du design et de l’intégration des technologies les plus récentes. Ironie cruelle si l’on considère qu’Audi est aux avant-postes dans ce domaine avec le tableau de bord virtuel des nouvelles R8 et TT. Le RS 5 a besoin aussi d’une silhouette rafraîchie, d’une structure allégée et d’un surcroît de puissance pour défier ses rivaux.

Que dire ensuite du Dodge Charger SRT Hellcat, ce beau monstre qui nous a étonnés par sa civilité et un aplomb remarquable pour ses deux tonnes métriques. Sans compter sa victoire nette en freinage d’urgence et l’endurance de ses freins Brembo sur le circuit ICAR, où il a laissé derrière lui la plus longue traînée de fumée bleue jamais vue à la sortie du virage le plus rapide. Les ingénieurs ont fait un travail admirable pour qu’on sache maîtriser à tout moment cette fabuleuse cavalerie, sur pavé droit ou sinueux. Si Claude Carrière dit « chapeau à Dodge d'avoir eu le guts de faire une telle voiture », Robin Demers en a carrément fait le premier choix à son classement personnel.

Et si la V60 Polestar a fait la récolte de points la plus modeste, à moins de dix du Hellcat, elle amène Olivier Corbeil à se demander « si la question devient : quelle est la voiture sportive la plus pratique? » pour répondre aussitôt qu’avec son rouage intégral, ses vraies places arrière à dossiers repliables, sa soute énorme et le prix plus accessible, la suédoise est « la seule du lot qui peut être utilisée par une famille et ce, douze mois par année! ». Et Yves Demers de renchérir en affirmant que « la V60 Polestar est ma surprise du match en performance générale, à tout point de vue. » Vivement la prochaine.

Photo: Jeremy Alan Glover

Merci à nos essayeurs : Claude Carrière, Olivier Corbeil, Théo De Guire-Lachapelle, Robin Demers, Yves Demers, Jacques Duval, Alexandre Langlois et Daniel St-Georges.

Un grand merci également à Olivier St-Onge, à Éliane Gilain et à toute l’équipe du Circuit ICAR pour leur accueil et leur aide toujours précieuse dans la réalisation de ce match. Et toutes nos excuses, encore une fois, pour les 100 mètres de traces parfaitement noires que nous avons laissées sur la ligne droite immaculée en faisant galoper librement les 707 chevaux de la Charger SRT Hellcat.

Circuit ICAR

12800, Henri-Fabre

Mirabel, Québec, J7N 0A6

Téléphone: 514-955-ICAR (4227)

Web : www.circuiticar.com

Courriel: info@circuiticar.com

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