Hyundai Sonata 2014: La championne du trio? La turbo!

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2014

De base, la Hyundai Sonata se vend pour moins de 24 000 $. Sauf qu'elle souffre d'une puissance limite, sans bénéficier d'une réelle économie en carburant versus la cousine turbo (et encore moins versus la cousine hybride). Alors, pourquoi se priver...

Faisons simple : à 23 999 $ (au moment d’écrire ces lignes), l'intermédiaire coréenne n'est pas la moins couteuse de sa catégorie, mais indéniablement, elle est l'une des mieux équipées. Pensez sièges chauffants avant et communication Bluetooth, de série s'il vous plait. Sauf que si l'on veut se gâter avec la banquette chauffante (rare, dans le segment), le toit panoramique (super pour éclairer tout le monde à bord), la climatisation automatique bizone (contre les crises de couple) ou encore avec le démarrage sans clé (pratique pour ceux qui perdent tout), il faut reluquer les Sonata plus huppées. Là, ça devient un peu plus dispendieux !

Avec ses 198 chevaux (bien qu'on ait plutôt l'impression d'une vingtaine de chevaux en moins) et son poids plus léger (jusqu'à 100 kg que les autres comparses Sonata), la Hyundai Sonata de base (quatre cylindres, 2,4 L) n'est malheureusement pas un modèle de frugalité. Ce qui étonne, toutefois, c'est que même avec un tiers plus de vigueur (274 chevaux), la Sonata turbocompressée ne consomme pas plus que la Sonata ordinaire. Vous avez bien lu : lors de nos essais menés à la queue leu leu dans les mêmes conditions, d'abord en ville puis à différentes vitesses autoroutières, la Sonata 2,0T a affiché une moyenne de 7 L/100 km... contre 7,3 L/100 km pour la Sonata de base. La différence la plus marquée a été notée en ville : 12,6 L/100 km pour la turbo contre du 13,6 L/100 km pour l’ordinaire. Avouez, ça surprend, de la part d'un moteur turbo.

Hourra pour la turbo!
Opter pour la Sonata turbo n'entraine pas de pénalité en carburant. C'est gros, comme affirmation, surtout à la lumière des cotes officielles qui disent le contraire, mais c'est ce que nos expériences ont démontré.

Évidemment, cette variante turbo est full equip et ça se traduit par une étiquette au-delà de 31 000 $. C'est dire qu'au départ, il faut vouloir se procurer une berline garnie d'options. À commencer par la caméra de recul, qui est d'ailleurs une nécessité sur la Sonata. Oh, il est certes séduisant, ce design extérieur en sourcil (même après trois ans sur le marché), mais il a le désavantage d'une mince lunette arrière. Autre impératif : le soutien lombaire pour le conducteur. Pour les courtes virées, il n’y a pas de mal mais l'impossibilité d'ajuster le maintien met sérieusement les dos à l’épreuve lors des longs trajets. Heureusement, seule la variante de base ne propose pas ce soutien lombaire.

Besoin d'un autre argument en faveur de la Sonata turbo? La puissance accrue d'un tiers versus la variante de base (76 chevaux de plus) procure une expérience de conduite nettement plus déliée. Oh, rien d'éminemment sportif, avec cette direction peu communicative et cette pédale de freinage qui manque de mordant. Même que si l'on pousse la voiture dans ses retranchements, on en atteint vite les limites, notamment sur le plan du roulis.

Mais la berline coréenne mise sur le confort routier et à ce chapitre, elle sait y faire, dans une conduite légère et sans effort. Par ailleurs, dans l'habitacle, les commandes et les fonctions sont parmi les plus simples de la catégorie à apprivoiser, même en ce qui a trait aux informations hybrides. Ce qui n'est pas le cas d'une certaine Toyota Prius...

L'hybride : de mieux en mieux, mais...
La Sonata hybride, dans tout ça? Jusqu'à présent, on reprochait au moteur électrique d'intervenir trop peu souvent et trop peu longtemps. Heureusement, la donne a été améliorée au printemps dernier.

Ainsi, ceux qui roulent majoritairement en ville seront heureux d'apprendre qu'on a augmenté tant la puissance du moteur électrique (de 30 à 35 kWh) que la capacité des accumulateurs (de 34 à 47 kW). On a aussi reprogrammé la transmission (toujours une automatique six rapports) et on a révisé la transition entre les deux moteurs. Conséquence : cette dernière se passe désormais sans heurt, la voiture ne souffre plus d'inertie en démarrage et les accélérations sont maintenant progressives. Aussi, l'hybride ne s'ébranle plus de soubresauts lorsque son moteur à essence reprend du service.

Ajoutez un couple accru de 40 lb-pi (maintenant à 235 lb-pi), ce qui rend imperceptible la réduction de puissance (de 206 à 199 chevaux); une diminution du poids (bien que l'hybride pèse jusqu'à 100 kg de plus que ses cousines); et un peu plus de coffre, puisque les batteries le handicapent d'une quarantaine de litres de moins. (Ceci dit, 344 litres de chargement pour l'hybride, c'est un quart moins généreux que pour les autres Sonata.)

Bref, des améliorations qui regarnissent efficacement le blason de l'hybride. Mais 7 L/100 km en ville, comme nous avons enregistré avec la Hyundai Sonata Hybride, ce n'est pas le Klondike urbain. C'est même très loin des 5,9 L/100 km enregistrés lors d'essais semblables avec une autre hybride qui fait décidément très bien, la Volkswagen Jetta Hybride.

C'est pourquoi à notre avis, la grande championne du trio de Sonata, c'est – oh-oh surprise – la variante turbo...

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