Porsche 911, de la Carrera à la GT2
Chez Porsche, la gamme des 911 n'a jamais été aussi étendue. On y retrouve pas moins de 11 modèles distincts depuis la Carrera de base jusqu'à la toute puissante GT2 dont le moteur biturbo débite désormais plus de 483 chevaux et abat le 0-100 km/h en 4 secondes pile. Entre ces deux extrêmes, l'acheteur est confronté à un vaste choix de modèles à deux ou quatre roues motrices sous des carrosseries de coupé ou cabriolet. L'année 2004 salue d'ailleurs l'arrivée d'une Porsche 911 Turbo décapotable tandis que la Targa (à toit vitré) est le seul type de carrosserie à ne pas être offert avec la traction intégrale. Et il y a aussi la fameuse GT3 dont un échantillon d'un jaune vif m'a permis de replonger dans une 911 de course? ou presque.
Avant de vous décliner ses caractéristiques et son comportement, passons rapidement en revue chacun des modèles précités. Le moins cher (tout est relatif) est le coupé Carrera 2 (deux roues motrices) qui existe également en version traction intégrale (Carrera 4) et traction intégrale « Turbo look » (Carrera 4S). Ces deux dernières appellations sont reprises pour les cabriolets. Quant à la Targa, elle se distingue par son toit vitré et motorisé et sa lunette arrière ouvrante, le tout greffé sur une base de cabriolet. Compte tenu de nos expériences passées, ce que le modèle Targa gagne en originalité, il le perd en solidité et le toit de verre est le siège de fréquents bruits qui s'amplifient avec le temps et l'usage. En somme, les cabriolets sont mieux indiqués si vous êtes amateur de plein air. Ils ont aussi l'avantage de conserver une meilleure valeur de revente que les coupés.
Si votre budget vous autorise à frôler la barre des 200 000 $, les 911 Turbo coupé et cabriolet sont des voitures terriblement rapides et enivrantes à conduire. Il convient toutefois de se rappeler que toutes ces Porsche sont affligées d'un inconfort notoire en raison de suspensions très fermes peu adaptées au réseau routier famélique de ce qui était auparavant la « belle province ».
Des options scandaleusement chères
Pour le prix demandé, la présentation intérieure n'est pas très relevée et il faudra dépenser une somme scandaleusement élevée pour « personnaliser » l'habitacle de votre 911. Porsche n'y va pas avec le dos de la cuillère et je me souviens d'avoir payé autour de 800 $ pour des embouts d'échappement chromés sur une 911 alors que des magasins spécialisés vendaient quelque chose de très similaire pour moins de 25 $.
Pour ceux et celles (et j'en connais) qui commencent à trouver leur 911 Turbo trop lente, Porsche est allée plus loin encore avec la GT2, une véritable voiture de course en tenue de ville. Elle a gagné 21 chevaux par rapport à l'an dernier grâce à une amélioration des cartographies de la gestion moteur électronique. Ce qui la rend capable d'une vitesse de 319 km/h. La plus véloce des 911 boucle aussi le 0-200 km/h en 12,5 secondes si vous n'êtes pas encore convaincu de ses aptitudes à avaler les kilomètres avec célérité. L'un des secrets de la GT2 est son poids de 1440 kilos, soit 100 de moins qu'une 911 Turbo.
Elle se distingue aussi par son aileron arrière en fibre de carbone et par ses disques de freins en céramique offerts (surprise) en équipement de série.
Dangereusement rapide
C'est toutefois la GT3, un autre modèle qui flirte avec la compétition, qui m'a servi d'étalon cette année dans l'évaluation de la gamme des 911.
En bref, il s'agit d'une version à moteur atmosphérique de la GT2 dont le 6 cylindres à plat de 3,6 litres d'une seule pièce (par rapport à 2 pour la 911 normale) développe maintenant 381 chevaux à 7200 tr/min. Le régime maximal a toutefois été porté à 8200 tr/min pour une meilleure exploitation de la puissance via la boîte de vitesses manuelle à six rapports dont les bagues de synchronisation sont en acier plutôt qu'en bronze comme sur les voitures de course. On a aussi agrandi les diamètres de frein de 20 millimètres, les portant à 350 tandis que la GT3 reÇoit des étriers de frein à six pistons peints en rouge comme il se doit. Les disques en céramique demeurent toutefois une option dans ce modèle (les mauvaises habitudes sont dures à perdre). Malgré une puissance inférieure, la GT3 ne concède pas grand-chose à la GT2 puisqu'elle a été allégée de 60 kilos. Cette économie de poids provient de petits détails comme l'abandon des strapontins arrière (-8 kg) et par l'utilisation de sièges ultralégers (-20 kg).
Tout est là pour donner des ailes à cette 911. Malheureusement, c'était sans compter sur nos routes bosselées où la suspension abaissée et calibrée pour la course a beaucoup de mal à contrôler la stabilité de la bête. Les bosses font littéralement décoller la voiture qui nécessite un ruban d'asphalte en parfaite condition pour afficher ses aptitudes à très haute vitesse. Sur un pavé lisse, rouler à 300 km/h est une expérience tout à fait relaxante sur un circuit suffisamment long. En revanche, la GT3 est assurément la plus inconfortable des Porsche, ce qui n'est pas peu dire.
Nouveau record
Les accélérations sont tout simplement foudroyantes et donnent vraiment l'impression d'être au volant d'une Porsche préparée pour la course. L'absence d'insonorisation permet d'écouter le son guttural du moteur qui est loin d'être déplaisant à l'oreille. La recherche de performances et la durabilité de certaines composantes qu'elle exige rend la conduite quelquefois exténuante. L'embrayage, notamment, n'est pas tendre et exige une bonne pression du pied gauche. Quant aux freins, ils ne nécessitent pas d'effort particulier, mais leur grincement est plutôt gênant quand on s'arrête à une intersection.
Sur le circuit de Sanair, la GT3 a brillé de tous ses feux en chipant à la Mercedes-Benz E55 son titre récent de la voiture de série la plus rapide sur un tour de piste chronométré. Le trophée du Guide de l'auto va donc pour l'instant à cette 911 pour avoir bouclé le circuit routier de Sanair en 58,9 secondes, un temps record.
Comme sur la route, la GT3 a volé d'une bosse à l'autre sur cette piste plutôt raboteuse. Un pavé moins rébarbatif aurait permis de retrancher une grosse seconde au temps enregistré. Dans les virages avec un bon revêtement, la voiture peut exploiter la rapidité de sa direction et faire montre d'un sous-virage beaucoup moins prononcé que dans les 911 ordinaires. Quant aux freins, les disques en céramique sont d'une efficacité redoutable et, malgré deux gros ralentissements, ils n'ont jamais tendance à surchauffer.
Dans la vie de tous les jours toutefois, cette GT3 n'est pas la meilleure des compagnes. Bruyante, inconfortable et exigeante, elle oblige à de nombreux sacrifices en échange de ses performances exceptionnelles.
Mais avec 11 modèles différents, la gamme des 911 en offre pour tous les goûts bien que pas nécessairement pour tous les budgets.
