Ford Thunderbird, poussière, tu retourneras en poussière
La nouvelle est tombée un matin d'avril. La direction du constructeur automobile américain Ford annonÇait alors qu'elle mettrait un terme à la production de la Thunderbird en 2005 ou 2006. La monture de Halle Berry dans Meurs un autre jour ne répond pas aux attentes de la firme. Avec à peine 20 000 unités vendues en 2002, la belle reste en effet trop éloignée des objectifs fixés à 25 000 exemplaires par an.
Or, bien que son retour ait été un échec (n'ayons pas peur des mots), la Thunderbird n'a pas, par chance, dilapidé le fonds de commerce du numéro 2 américain. En effet, 65 % des composantes entrant dans la fabrication de ce roadster sont les mêmes que l'on retrouve actuellement sous la robe des berlines LS (Lincoln) et S-Type (Jaguar).
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Pour « cruiser » rue Crescent
Les concepteurs de la T-Bird la décrivent comme une routière paisible. Entendez par là qu'elle ne fera point hurler ses roues arrière au coin des rues, pas plus qu'elle ne cherchera à mordre le point de corde de chaque virage. À son volant, la Thunderbird nous rappelle gentiment que la vie est une longue route tranquille. Son moteur, un V8 de 3,9 litres, ne déménage pas le châssis de la T-Bird avec autant de vélocité que celui de la berline LS, plus légère. De plus, contrairement à ce qui est le cas dans la LS toujours, le moteur de la Thunderbird s'acoquine uniquement avec la transmission automatique à cinq rapports (pas la semi-automatique), laquelle est étrangement étagée (le second rapport est particulièrement court) et parfois hésitante, notamment lors des reprises.
Encore trop lourde pour les 280 chevaux de son moteur, la Thunderbird ne peut donc soutenir dans sa forme actuelle le rythme des autres cabriolets sport. Ses concepteurs le savent très bien et nous la présentent plutôt comme une sportive décontractée (relaxed sport). En d'autres mots, la T-Bird laisse aux Corvette, Boxster et autres TT le soin de se disputer la première place au prochain feu rouge.
Ce n'est pas un foudre de guerre, mais les reprises s'avèrent tout de même satisfaisantes et la bonne souplesse à bas régime ainsi que la belle linéarité de son moteur conviennent très bien à une conduite du dimanche. On perÇoit les torsions de la caisse en virage et, notamment des trépidations dans la direction, au demeurant un peu lourde à basse vitesse et un brin trop légère à haute vitesse. Vu son poids et ses dimensions, la Thunderbird n'est guère prédisposée à jouer les contorsionnistes sur des routes sinueuses, préférant plutôt les longues courbes et les grands boulevards.
Quoique renforcée, la structure n'est pas moins affaiblie par l'absence de toit et pour assurer un roulement confortable, les ressorts offrent moins de résistance (ils sont plus souples à l'avant, comme à l'arrière) et les semelles des pneumatiques, des quatre saisons, ne sont pas prêtes à s'édenter pour garder le contact avec la chaussée. Même si elle prend une pincée de roulis, la Thunderbird demeure extrêmement stable et prévisible dans ses réactions. On comprend assez vite que cette Ford ne cherche pas à taquiner la zone rouge de son compte-tours, mais plutôt à filer suffisamment vite pour accélérer votre bronzage.
Visiblement, le réservoir de créativité des stylistes de la Thunderbird avait été épuisé (ou était sur le point de l'être) au moment de concevoir l'intérieur qui, à quelques rares exceptions, est une reproduction presque parfaite de celui de la berline LS. Presque, puisque la Thunderbird, nostalgie oblige, peint, moyennant supplément bien sûr, ses plastiques de la même couleur que la carrosserie. Même le pommeau du levier de vitesses et une partie de la jante du volant n'échappent pas au crayon de couleur. Par contre, les aiguilles des indicateurs et des jauges de couleur turquoise (indépendamment de la couleur extérieure) s'animent sur un fond blanc. Ce ne sont là, pour l'essentiel, que les deux seuls clins d'?il visibles au passé puisque, pour le reste, la T-Bird photocopie la LS sans vergogne, défauts compris. Comme cet accoudoir central positionné trop haut pour être véritablement confortable ou encore le peu d'espaces de rangement.
Pour les voyages « légers »
Stricte deux places, la Thunderbird recommande à ses passagers de voyager léger ou encore de se limiter à des excursions d'un jour. Derrière les baquets de cuir (pas très confortables) sous lesquels on trouve enfin des éléments chauffants en prévision de nuits froides d'hiver, on aperÇoit juste assez d'espace pour déposer un sac à main de bonnes dimensions. Pourquoi ne pas avoir songé à y ériger un filet anti-remous afin que le vent ne coure pas après sa queue dans l'habitacle au point de nous décoiffer ou encore de nous obliger à élever la voix ou le volume de la radio.
Même si le toit est à commande électrique (la Thunderbird se décoiffe en moins de 10 secondes), il faut tout de même sortir les gros bras pour agrafer le couvre-capote. Un véritable pince-doigt ou casse-ongles. Pour l'hiver, le toit rigide (il ajoute 37,6 kilos au poids du véhicule) est préférable à la rudimentaire capote, d'autant plus que ses deux ? charmants ? hublots permettent une meilleure visibilité lors des man?uvres de dépassement.
Mais revenons au couvre-capote qui, lorsqu'il est inutilisé, encombre joliment le coffre dont le volume utile se limite à 190 litres. Au fait, il est gros comment votre sac de golf ?
