BMW M3, adieu embrayage et compagnie

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2004

Qui aurait pu imaginer il y a quelques années à peine que l'on puisse éprouver plus de plaisir à conduire une voiture sport sans enfoncer un embrayage et manier un levier de vitesses ? On aurait crié à l'hérésie? et pourtant c'est bien ce qui se passe avec toutes ces voitures dotées des nouvelles transmissions robotisées de type séquentiel. Un très bel exemple est celui de la BMW M3 SMG (Sequential Manual Gearbox) qui fait monter de plusieurs crans l'agrément de conduite reconnu des produits de la marque baravoise. Jamais il n'aura été aussi amusant de jouer avec des petites palettes.

La M3, vous le savez sans doute déjà, est la version ultra haute performance de la Série 3 de BMW. Habillée en coupé ou en cabriolet, elle a, à peu de détails près (prises d'air avant, quatre sorties d'échappement, jantes de 18 ou 19 pouces), la même allure que ses s?urs plus paisibles. Sous son capot bombé en aluminium rugit un six cylindres en ligne de 3,2 litres délivrant 333 chevaux à 7900 tr/min grâce, entre autres, à son calage variable des arbres à cames d'émission et d'échappement (Vanos) et à un accélérateur électronique.

La puissance est acheminée aux roues arrière motrices par une boîte manuelle à six rapports ou par la fameuse transmission SMG dont il était question plus haut. Même si elle ne possède pas d'embrayage, il s'agit à la base d'une boîte manuelle dont le fonctionnement est contrôlé par ordinateur. Et rassurez-vous, cet ordinateur est plus rapide que ne le sera jamais le meilleur pilote du monde.

Très semblable aux transmissions robotisées utilisées dans les Ferrari de production, les Maserati, l'Aston Martin Vanquish et autres Gallardo, la SMG apparaît au départ moins brutale que celles de nos divas de la route fabriquées par la firme italienne Magneti Marelli.

Quel beau jouet

Le plus beau de l'histoire est qu'elle coûte une fraction du prix de ces exotiques de tout poil. Sans pour autant lésiner à quelque point de vue que ce soit. Vive comme l'éclair, elle a le grand avantage d'être munie d'une glissière qui permet de varier la vitesse de passage des rapports. Lorsque vous maniez le bouton en question, un petit rectangle avec cadran digital vous donne le choix entre le choc des passages hyperrapides et la quasi-douceur d'une transmission automatique. Si le rectangle est vide, Ça se passe en douceur, s'il est rempli, attention aux coups de lapin. En mode totalement automatique, ce n'est pas aussi transparent qu'avec la vraie chose, mais c'est carrément mieux qu'avec les voitures précitées dans lesquelles la brutalité des changements risque de vous attirer les foudres de votre passagère.

Il existe deux faÇons de « jouer » avec la boîte : en utilisant les palettes sous le volant ou le joli petit levier chromé sur la console. Il suffit de tirer sur les palettes ou d'utiliser le joy stick : on le déplace vers l'arrière pour monter les rapports ou on le pousse vers l'avant pour rétrograder. Un geste qui s'accompagne d'une sympathique montée en régime du moteur. Un avertissement toutefois : ne laissez pas (comme moi) traîner votre main droite sur le levier de vitesses qui est d'une grande sensibilité. Sans le vouloir, vous pourriez changer de rapport à un moment inopportun.

Coupé ou cabriolet ?

Une fois assimilées les subtilités de cette boîte séquentielle, vous n'aurez plus qu'à apprécier les performances fantastiques qui en découlent comme un 0-100 km/h en 5,5 secondes, soit trois dixièmes de mieux que le cabriolet M3 à boîte manuelle essayé il y a deux ans (voir Le Guide de l'auto 2002). Le cabriolet M3 mis à l'épreuve était tout aussi imperméable aux bruits de la route que le précédent avec une rigidité qu'on ne retrouve pas souvent dans ce type de voiture. La capote est parfaitement étanche et cette BMW se décoiffe ou s'abrite en l'espace de quelques secondes sans aucune intervention manuelle. Le décor intérieur ne vous laissera jamais oublier que vous avez payé une petite fortune pour rouler dans ce modèle. Depuis les seuils de porte jusqu'à l'indicateur de vitesse, le signe M3 est omniprésent. Et vous aurez le bonheur de prendre en main un beau petit volant gainé de cuir et cousu d'un fil aux trois couleurs de BMW Motorsport.

Par rapport au coupé, le cabriolet vous obligera à sacrifier pas mal d'espace aux places arrière qui deviennent marginales tandis que le coffre à bagages voit sa capacité passer de 450 (coupé) à 250 litres.

En plus de vous offrir une banquette arrière décente, le coupé arrivera à semer le cabriolet derrière lui à l'accélération grâce à un poids inférieur d'environ 160 kg. Son rapport poids/puissance est en effet de 4,6 kg/ch contre 5,1 pour la version décapotable. C'est donc dire que si la performance est votre premier souci, vous devriez opter pour le coupé et laisser les amateurs de soleil se pavaner au grand air.

Avec ses immenses pneus à taille basse, la M3 est nécessairement éprouvante sur mauvais revêtement, surtout lorsqu'on opte pour le mode Sport de la suspension à fermeté réglable. Pour la tenue de route toutefois, ces BMW très spéciales n'ont rien à envier à n'importe quelle voiture sport. Elles feront facilement mordre la poussière à une Nissan 350Z par exemple? mais à quel prix, direz-vous. En effet, ce n'est pas donné et pour l'argent dépensé on aimerait que les pneus aient moins tendance à suivre les inégalités de la chaussée. N'empêche que ces M3 sont de vraies voitures piège. Sous un air innocent, elles sont capables des mêmes prouesses qu'une Porsche 911 ou une Corvette. Rien de mieux pour surprendre l'adversaire.

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