Pontiac Aztek, pour une autre planète ?

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2003

C'est Pierre Véron qui écrivait que la laideur est une infirmité qui fait le désespoir d'une femme et la joie de toutes les autres. Transposée dans le monde de l'automobile, cette petite leÇon de vie nous laisse supposer qu'un modèle aux lignes disgracieuses sera laissé pour compte et que les clients iront voir chez la concurrence.

Mettons de côté pour un instant la rectitude politique et affirmons sans ambages que l'Aztek est franchement laide. Car, ne nous y trompons pas, cette « chose » est en fait une Pontiac Montana, habillée probablement par un extraterrestre qui aurait rapidement aperÇu un véhicule de ce type lors de son passage sur notre planète, et qui tenterait maladroitement d'en faire le dessin rentré chez lui. Pourtant, lorsqu'on se donne la peine de soulever cette vilaine robe, on est quand même assez surpris des résultats, sans être pour autant « excité ».

Polyvalence et habitabilité

J'ai eu l'occasion d'essayer récemment une version à traction intégrale appelée VersaTrak, et l'expérience n'est quand même pas aussi éprouvante qu'elle y paraît à première vue. Bien sûr, on ne pouvait occulter complètement la carrosserie tarabiscotée d'un jaune clair à vous péter les rétines, mais il faut admettre qu'elle dégage quand même une bonne habitabilité. Sa partie arrière est formée d'un hayon et d'un abattant qui favorisent une belle modularité. On peut par exemple y ranger de très longs objets, un peu comme dans une camionnette, et elle permet aussi d'y monter une petite tente (offerte en option), qui malheureusement tient plus du gadget que du refuge durable. Même les enfants s'en lasseront rapidement. Par ailleurs, l'immense lunette posée à 45° n'est pas équipée d'un essuie-glace, ce qui semble incompréhensible.

L'habitacle se distingue par son style indéfinissable mais un peu incongru, encore une fois un peu bizarre, genre Robocop revu par GM, avec en tête les jeunes Californiens blasés qui en redemandent. La planche de bord d'un gris souris appuyé renferme entre autres des instruments bien clairs qui baignent dans une lumière rougeâtre. On y trouve aussi de gros registres circulaires de « plastique hurlant », et une série de boutons aux formes mal achevées qui lui donnent une apparence plutôt bon marché. On ne parle plus ici de boutons, ou de touches, mais de vulgaires « pitons ». Les espaces de rangement sont omniprésents, même que la console centrale peut servir de glacière. Les fauteuils de bonne taille à l'avant sont trop mous et offrent peu de support, mais le tissu qui les recouvre semble résistant, à défaut d'être attrayant. À l'arrière, les passagers ne manquent pas d'espace, même si l'assise de leurs fauteuils est aussi peu confortable, et ils disposent d'une panoplie de commodités. La soute de forme très régulière permet d'apporter une tonne de bagages, et on peut bivouaquer assis sur le panneau arrière en écoutant son trash le plus décadent grâce à une chaîne audio intégrée (en option elle aussi) à commandes distinctes. Avis aux amateurs cependant, la distorsion semble augmenter de faÇon exponentielle avec le volume.

Comportement routier prévisible

La visibilité est très correcte à l'avant, car le capot est invisible (heureusement) du poste de pilotage. Les choses se gâtent à l'arrière parce que l'aileron qui sépare l'abattant de la lunette arrive en plein dans votre champ de vision. Le comportement routier de cette énième version de la Venture est assez banal. Les amortisseurs contiennent efficacement les ressorts, et les courbes se négocient avec sécurité, peu importe leur rayon. Le confort est très honnête pour les occupants, même à pleine charge. Je dirais que les ajustements sur les suspensions sont les mieux réussis de toute cette plate-forme. Les pneus de 17 pouces à cote de vitesse « H » en option sur la version essayée n'y étaient sûrement pas étrangers. La version à traction et pneumatiques très ordinaires de 16 pouces est cependant loin d'afficher cet équilibre et le sous-virage apparaît rapidement.

Le moteur somme toute assez archaïque tire quand même assez bien son épingle du jeu (du moins à bas et moyen régime), mais on sent le poids des ans et il va falloir réagir rapidement devant la concurrence qui se gausse non sans raison avec ses arbres à cames en tête. Heureusement, il peut compter sur une boîte automatique qui est, je le répète, ce que GM fait probablement de mieux, et il tourne à seulement 1 800 tr/min à 100 km/h. Le système à traction intégrale avec ses belles épures de suspensions indépendantes à l'arrière représente un très pratique compromis entre l'adhérence, le poids et les coûts de fabrication. On y ajoute aussi des freins à disque à l'arrière. L'ABS et les coussins gonflables dans les sièges avant faisaient partie jusqu'à maintenant de la dotation de série, mais très curieusement, pour l'année 2003, ils sont en option pour le modèle de base. Un gros pas en arrière sur le plan de la sécurité.

L'Aztek se décline en version de base et GT. Cette dernière ajoute principalement à un équipement au départ assez complet l'antipatinage pour la version traction, un très pratique plateau de charge coulissant et amovible d'une capacité surprenante de 182 kg (400 livres), un petit ordinateur de bord, le verrouillage à distance des portières avec alarme, la climatisation à deux zones, le régulateur de vitesse, quelques garnitures de cuir, des tissus de meilleure qualité, et les réglages électriques pour le siège du conducteur. Somme toute, l'Aztek mériterait un peu mieux que ce qui lui est réservé par la presse et le public. Sans être un véhicule aux caractéristiques exceptionnelles, on a affaire à une fourgonnette polyvalente, bien équipée, et offerte à un prix étudié. Si seulement, on y avait pensé deux fois avant de l'affubler de cette carrosserie extravagante et saugrenue qui à mon humble avis déconsidère l'administration de GM.

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