Audi Allroad, une excellente idée, mais...

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2005

En général, les responsables du développement des nouveaux modèles chez Audi sont rarement pris au dépourvu lorsque vient le temps de concevoir les véhicules de demain. Le concept de l'Allroad, un VUS doté d'une carrosserie de familiale ou « Avant » dans le jargon corporatif de Audi, et équipé d'un rouage intégral lui donnant l'agilité d'une chèvre de montagne semblait une idée géniale. Et ça, pour moins de 60 000 $ ! C'était presque un pari gagné d'avance selon plusieurs inconditionnels de la marque. Pourtant, les ventes ont toujours été en demi-teintes et il semble que la très bonne idée du début n'a pas reçu un accueil enthousiaste de la part du public.

En rétrospective, il semble que la Allroad est trop « Avant » et pas assez VUS. Une fois de plus, une solution de compromis, tout équilibrée soit-elle, n'a pas réussi à convaincre les acheteurs qui veulent généralement que leur véhicule soit plus typé. Par exemple, la Volvo XC90 est pratiquement de même longueur, mais elle a des allures de costaud tandis que la Audi fait figure de mauviette sur le plan visuel. Par contre, si on se fie au prototype Pike's Peak qui devrait prendre la succession de la Allroad, ce sera une tout autre affaire.

Les hauts et les bas

Il était plus que naturel pour Audi de se lancer sur le marché des VUS urbains, car ce constructeur fabrique l'une des transmissions intégrales les plus efficaces sur le marché. Son différentiel central de type Torsen répartit le couple automatique aux quatre roues qui sont toujours motrices. De plus, à l'avant comme à l'arrière, deux différentiels à commande électronique permettent de peaufiner les réglages lorsque la situation se corse. Mais puisque la Allroad se voulait avant tout un véhicule multifonction qui serait surtout conduit en ville, il n'était pas question de le monter sur des talons hauts. Comment faire alors pour assurer une garde au sol adéquate lorsque le conducteur se dirigera hors route ? C'est bien simple, il a suffi de développer une suspension pneumatique qui permet d'assurer une garde au sol de 14,2 cm sur la grande route et pouvant se jucher jusqu'à 20,8 cm pour les excursions en forêt. Bref, c'est le meilleur des deux mondes et il faut également souligner que ce mécanisme fonctionne généralement mieux que ceux qui équipent plusieurs modèles concurrents.

Le prix à payer pour toute cette quincaillerie est un excédent de poids de 200 kg par rapport à la A6 Avant habituelle dont la Allroad est dérivée. Ce qui signifie bien entendu que le modeste moteur V6 biturbo de 2,7 litres doit toujours faire usage de ses 250 chevaux pour déplacer avec une certaine vélocité cette masse de 1 890 kg. Eh oui ! La Allroad n'est pas un poids mouche. Pourtant, à la regarder, elle paraît toute menue et délicate. C'est d'ailleurs cette perception qui doit inciter plusieurs clients à se diriger vers d'autres marques qui leur proposent des véhicules à la silhouette plus agressive.

Pour en revenir au groupe propulseur, ce moteur V6 biturbo peut être livré avec une boîte manuelle à six rapports qui nous étonne par sa douceur et la précision du passage des rapports. Comme c'est le cas pour toutes les applications des boîtes automatiques Tiptronic, les passages en mode manumatique sont toujours quelque peu léthargiques. Avec cette boîte à cinq rapports, le 0-100 km/h est l'affaire de 7,2 secondes tandis que le même exercice exige une demi-seconde de moins avec la transmission manuelle.

Sur l'autoroute et même sur les routes secondaires, il est difficile de croire que nous sommes au volant d'une voiture capable de monter sur ses talons hauts et aller dompter des sentiers embourbés ou rocailleux. Une fois la suspension à son plus bas réglage, la Allroad se débrouille généralement mieux que presque toutes ses concurrentes, et cela inclut la BMW X5 dont la hauteur supplémentaire de 12 cm se manifeste en virage par un roulis plus prononcé. Même la Cadillac SRX est moins agile dans ce genre d'exercice.

Douée pour la route, cette Audi de la ville et des champs est sous-vireuse comme toutes ses soeurs, et ce trait de caractère semble plus prononcé sur cette familiale hors de l'ordinaire. De plus, la direction m'a semblé plus engourdie et moins précise. Ce qui est un irritant sur la route peut toutefois devenir un allié apprécié en conduite hors route alors que le volant sera moins susceptible de nous sauter des mains si on frappe un obstacle. Somme toute, il est difficile de trouver à redire sur le comportement routier et hors route.

Fidèle à la réputation

De toutes les marques de luxe sur le marché, il est reconnu que les habitacles des voitures Audi sont la référence en fait d'esthétique, de finition et d'ergonomie. Personnellement, je dois avouer que la présentation intérieure me laisse quelque peu indifférent alors que je la trouve trop rigoureuse. Par contre, sur le plan de la qualité des éléments, leur couleur et l'agencement des textures, c'est certainement la référence. Les sièges avant sont également confortables et leur sellerie en cuir est sans faille. Par contre, un peu plus de support latéral n'aurait pas fait de mal. Bien calé dans son siège, le conducteur est en charge des opérations avec un volant quatre branches gainé de cuir et il peut consulter sans problème les deux cadrans principaux logés dans une nacelle ovale. Par contre, je suis certain que la plupart des utilisateurs ne sont pas nécessairement entichés de l'écran de navigation par satellite qui fait un peu figure de parent pauvre parmi tout ce luxe.

Malgré ses multiples atouts, cette Audi a laissé les gens indifférents. Je vous parie que c'est la recherche d'un trop grand équilibre entre la route et les champs ainsi que sa silhouette trop classique qui en sont responsables.

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