Chrysler 300 2011: Refaire le monde

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2011

Lorsqu’en 2005 Chrysler avait dévoilé sa 300, tout le monde et les autres avaient été impressionnés. Ses lignes pour le moins agressives, ses dimensions, son confort, tout contribuait à en faire un succès. Succès qui, effectivement, fut. Heureusement, car la 300 contemporaine devait faire oublier une série de 300 (de 1955 à 1971) dont plusieurs modèles sont désormais considérés comme des classiques. Six années plus tard, et même si la silhouette de la 300 était encore dans le coup, Chrysler se devait de présenter une nouvelle version, plus contemporaine.

Cependant, il est toujours difficile de changer une formule gagnante. Un coup de crayon le moindrement mal assuré et les ventes s’en ressentiront irrémédiablement. Bref, une grosse commande pour Chrysler. Sans être radicalement différente, la nouvelle 300 est radicalement différente de celle qu’elle remplace. Je m’explique…

Tout a changé… ou presque

Si le châssis demeure le même (il était pratiquement parfait, alors pourquoi le changer?), chaque panneau de la carrosserie a été modifié. La partie vitrée a été agrandie de 15 % pour répondre à l’une des critiques les plus importantes des clients de l’ancienne génération qui trouvaient que la visibilité laissait à désirer. Il en résulte une ligne qui ressemble passablement à l’ancienne, mais dont les angles sont adoucis et l’ensemble devrait très bien vieillir.
Les ingénieurs ont aussi travaillé sur ce qu’on ne voit pas. On retrouve, dans la 300 l’équivalent de pas moins de deux feuilles de 4x8 de matériel isolant. On a aussi revu les suspensions, la direction et on a mis des pneus de meilleure qualité. Même si les gens de chez Chrysler n’en ont pas fait mention (ou alors ils l’ont fait à un moment où je n’écoutais pas!), on retrouve désormais une trappe d’essence de type capless, c'est-à-dire sans bouchon à dévisser, comme chez Ford!

Sous le capot, ça change…et ça ne change pas! Le V6 de 3,5 litres a laissé sa place au V6 3,6 litres Pentastar que Chrysler utilise à peu près partout. Ce moteur développe 292 chevaux et 262 livres-pied de couple. L’autre moteur est bien connu. Il s’agit du V8 5,7 litres Hemi de 363 chevaux et 394 livres-pied de couple, une très faible augmentation par rapport aux données de l’année dernière. Ces deux moteurs sont accouplés à une boîte automatique à cinq rapports avec mode manuel. Vous trouvez Chrysler chiche avec ses cinq rapports? Sachez qu’une boîte à huit rapports fabriquée par ZF s’en vient en cours d’année! La transmission actuelle relaie le couple aux roues arrière dans le cas du V6 et aux roues arrière ou aux quatre roues lorsque la voiture est équipée du V8. Dans ce dernier cas, les ingénieurs ont revu le rouage intégral et, désormais, les roues avant sont totalement désactivées lorsqu’elles ne sont pas requises, comme sur une route asphaltée à vitesse de croisière.

Bon, tout ça, c’est bien beau mais qu’est-ce que ça donne sur la route?
Tout d’abord, mentionnons que l’habitacle est beaucoup plus lumineux. Le tableau de bord est fonctionnel et l’écran de 8,4 pouces (21,3 cm) est suffisamment grand pour être facilement lisible. Les différents matériaux et leur assemblage s’avèrent, dans l’ensemble, très correct mais ce sont surtout les nouveaux sièges, très confortables et qui supportent mieux qu’avant, qui méritent notre attention. La visibilité est, comme le prédisaient les gens de Chrysler, passablement améliorée même si ce n’est pas encore parfait. De série, on ne retrouve pas moins de sept coussins gonflables.
Lors de la journée d’essai, nous avons pu conduire une 300 Limited et une 300C propulsion (roues arrière motrices). Tout comme auparavant, le V6 demeure le moteur à privilégier. Suffisamment puissant et consommant moins que le V8, on sent de plus qu’il rend la voiture un tantinet plus maniable grâce à son poids réduit. La boîte à cinq rapports nous est apparue un peu hésitante, du moins sur notre véhicule. En effet, lors de reprises très vives, entre 80 et 120 km/h par exemple, elle hésitait puis « tombait » sur le deuxième rapport, ce qui faisait augmenter les révolutions du moteur près de la zone rouge pour ensuite redescendre à un niveau plus acceptable. Les performances y gagnent au détriment du plaisir. Lors de notre essai, notre 300 a maintenu une moyenne de 10,8 l/100 km, ce qui est fort correct, compte tenu du poids élevé de la voiture (1 797 kg) et de notre style de conduite.
Les suspensions ont passablement de débattement et le roulis en courbe est prononcé. Cependant, ce n’est jamais dangereux et à moins déjà de souffrir du mal des transports, personne ne sera malade à bord d’une 300! La direction est, de toute évidence, plus précise qu’avant mais son retour d’information est toujours déficient.

Nous avons ensuite pris le volant d’une 300C (équipée du V8, une 300 devient une 300C). Les 363 chevaux et le couple élevé du 5,7 litres font rapidement sentir leur présence et les accélérations sont pour le moins enlevées. La transmission était beaucoup plus « calme » sur cet exemplaire. La direction est plus précise que dans le V6 mais le retour d’information n’est pas meilleur. Les suspensions sont plus fermes et, sans être inconfortables, autorisent une excellente tenue de route. Les pneus 245/45ZR20 y sont pour quelque chose. À la fin de notre essai, l’ordinateur de bord affichait 12,2 l/100 km, une donnée encore une fois très correcte.

Les prix de la 300 vont de 32 995 $ pour un modèle Touring V6 à 41 995 $ pour une 300C à traction intégrale. Ces prix sont passablement moins élevés que ceux de l’année dernière.

Feu vert

Design plus moderne
Habitacle aussi silencieux que vaste
Moteur V6 bien adapté
Comportement routier sain
Prix intéressants

Feu rouge

Dimensions de type paquebot
Moteur V8 plus ou moins utile
Intégrale disponible uniquement avec V8
Direction manque encore de feedback
Suspension manque un peu de fermeté (V6)

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