BMW Série 6, la troisième « M »
L’année dernière ayant été marquée par le retour du grand coupé (doublé d’une version cabriolet), et cet automne l’ayant été par l’arrivée sur nos terres de l’ultraperformante berline M5, il était logique pour le constructeur bavarois de proposer une troisième voiture « M » dérivée de la Série 6, que le Guide de l’Auto a eu l’occasion de tester en exclusivité lors de son lancement en Espagne, et qui fera ses débuts au Québec au printemps prochain en tant que modèle 2007.
Sur le tracé très exigeant sur le plan technique du circuit Ascari qui comporte plusieurs changements d’élévation, la M6 s’est montrée à la hauteur, même si conduire une voiture de type Grand Tourisme sur un circuit représente la pire torture que l’on puisse lui infliger. Dans certains virages, il était relativement facile de mettre la voiture en dérive et de faire s’évaporer en fumée les pneus Pirelli P Zero Corsa, grâce à la puissance élevée livrée par le V10 qui ne demandait qu’à atteindre sa limite de révolutions de 8 250 tours/minute. À ce régime, chacun des pistons couvre une distance de 20 mètres à chaque seconde, et il est rassurant de savoir que les blocs-moteurs de ce V10 sont construits à la même usine qui produit également les blocs-moteurs utilisés par BMW en Formule Un.
Sur circuit, la performance de toute voiture se réduit essentiellement à son rapport poids-puissance et, dans le cas de la M6, celui-ci est plus favorable que celui de la berline M5, le coupé étant plus léger de 45 kilogrammes. Cette réduction de poids s’explique notamment par le toit fixe réalisé en plastique renforcé de fibre de carbone qui permet aussi d’abaisser le centre de gravité de la voiture, la M6 reprenant ainsi le principe adopté sur la version CSL de la M3, un modèle plus léger et plus performant dont la diffusion était limitée au marché européen. Par ailleurs, le coupé M6 fait également un grand usage de matériaux légers comme l’aluminium pour la réalisation de la partie avant, du capot et des portières, ainsi que pour les suspensions. De plus, les panneaux de carrosserie latéraux ainsi que le couvercle du coffre sont faits de plastique renforcé de fibre de verre. Le résultat, c’est que la M6 dispose ainsi d’un rapport poids-puissance phénoménal de 3,37 kilos par cheval-vapeur (3,5 pour la berline M5). Malgré tous ces efforts, il faut tenir compte des dimensions généreuses de la voiture dont le poids atteint tout de même les 1 710 kilos, ce qui fait que la M6 a tendance à adopter un comportement sous-vireur quand ses limites sont atteintes sur circuit et lorsque le système de contrôle de la stabilité est désactivé. Aussi, dans le contexte particulier du circuit, la direction m’a paru légèrement surassistée, et j’aurais aimé avoir un volant un peu plus « lourd ». Il faut cependant noter que ces légers reproches peuvent être formulés à l’endroit d’une grande majorité de voitures sport qui, comme la M6, n’ont pas été conçues pour établir des records du tour sur circuit, mais bien pour circuler sur des routes balisées.
Et c’est justement sur la route que l’on peut apprécier son comportement qui est tout à fait sécuritaire et prévisible, de même que l’intervention des divers systèmes de sécurité active qui fait en sorte qu’il est possible de rouler à des vitesses élevées, tout en bénéficiant d’un « filet de sécurité » ou d’un « ange gardien » électronique. J’ai particulièrement aimé le fait que les commandes de passage des vitesses de la boîte SMG qui compte sept rapports soient localisées sur le volant même, ce qui permet de changer de rapport tout en tournant le volant, ce qui n’est pas le cas de plusieurs voitures équipées de systèmes comparables. Par ailleurs, la M6 propose également en option un système de visualisation « tête haute » qui permet de consulter en réflexion dans le pare-brise certaines informations livrées par le compte-tours, l’indicateur de vitesse ainsi que le rapport de boîte sélectionné. La vie à bord est rendue plus qu’agréable par la présence de tous les équipements et accessoires de série qui font l’apanage de la marque. Quant au système télématique i-Drive précisons qu’il apparaît ici dans sa forme simplifiée propre aux Séries 5 et 6. Parmi les bémols, on peut relever le fait que l’espace est compté aux places arrière et que la visibilité 3/4 arrière est limitée par la forme du pilier « C » de la carrosserie. De plus, les adeptes du bronzage automobile regretteront l’absence d’un toit ouvrant, incompatible avec la construction du toit en plastique renforcé de fibre de carbone, et devront se rabattre sur la Série 6 en version coupé ou cabriolet, ou encore attendre l’arrivée de la M6 Cabriolet prévue pour la fin de 2006.
Suite logique de la berline M5, le coupé M6 propose essentiellement les mêmes performances et sensations quasi démentielles, avec 45 kilos en moins et une gueule plus sportive. Alors que la M5 cache son jeu aux non-initiés avec son look de sage berline, la M6 annonce clairement que son conducteur a l’intention de dépasser largement les limites permises… Cette distinction fait en sorte que mon choix personnel se porte sur la M5 plutôt que la M6, bien que ces deux voitures permettront à quelques rares privilégiés de vivre des sensations exceptionnelles tout en appréciant le confort et le luxe proposés par ces deux voitures en conduite normale.
Feu vert
Châssis très rigide
Groupes motopropulseurs remarquables
Bonne tenue de route sur chaussée sèche
Agrément de conduite
Performances spectaculaires (M6)
Feu rouge
Stylisme controversé
Tenue de route sur chaussée détrempée
Prix élevé et coût des options
Espace limité aux places arrière
