BMW i7 2023 - L'expression écolo d'un luxe souverain

Points forts
  • Excellente tenue de route
  • Luxe souverain
  • Technologie de pointe
  • Habitacle spacieux et confortable
Points faibles
  • Prix élevé
  • Style discutable
  • Poids important
  • Theater Screen bloque la visibilité vers l'arrière
Évaluation complète

L’arrivée de la septième génération de la Série 7 marque un jalon important pour BMW. Pour la première fois de l’histoire de ce modèle, une motorisation électrique est au programme avec la i7 xDrive60. Cette dernière s’aligne à côté de la 760Li xDrive animée par un nouveau moteur V8 biturbo de 4,4 litres répondant à l’appellation S68. Ces deux variations sur thème de la berline de très grand luxe du constructeur bavarois, étiquetées à 147 000 $ sur le marché canadien dès le 26 novembre 2022, seront rejointes en cours d’année 2023 par deux autres variantes.

La première, à motorisation hybride rechargeable, est la 760e xDrive de 563 chevaux. La seconde sera une version plus performante de la i7 avec le modèle M70 xDrive dont la puissance est chiffrée à 650 chevaux. La Série 7 de septième génération devient donc le premier modèle de BMW adoptant la nouvelle stratégie de la marque, laquelle consiste à concevoir et à assembler sur la même ligne de montage des véhicules développés sur une architecture commune, mais pouvant être animés par des motorisations thermiques, hybrides et électriques.

Photo: Uwe Fischer

Un gabarit imposant

BMW présente la Série 7 comme étant la première voiture de grand luxe à motorisation électrique au monde. Pourquoi? Parce que le constructeur allemand n’est pas d’avis que la Tesla Model S est une voiture de grand luxe. Idem pour la Mercedes-Benz EQS dont le gabarit s’approche plus de celui d’une Classe E que d’une Classe S. Le cas de la Lucid Air est cependant resté en suspens…

Qu’à cela ne tienne, force est d’admettre que la i7 est franchement imposante avec sa longueur de 5,39 mètres et son empattement de 3 215 millimètres. Précisons que ce dernier est plus long que celui d’un Cadillac Escalade ESV et gage d’un habitacle très spacieux avec un excellent dégagement pour les passagers arrière. Son coefficient aérodynamique est de 0,24, versus 0,20 pour la EQS de Mercedes-Benz. Cela s’explique par le fait que les concepteurs de BMW ne voulaient pas faire de compromis sur le dégagement pour la tête des passagers ou le volume du coffre en adoptant une ligne de toit fuyante et un cintrage de la partie arrière. Résultat, la carrosserie de la i7 est presque en tous points semblable à celle de la 760Li xDrive à motorisation thermique, les deux voitures adoptant une partie avant avec calandre surdimensionnée à deux naseaux, laquelle est cerclée d’une bande lumineuse. Les phares de jour sont très effilés et surplombent les phares de croisement et de route.

Photo: Uwe Fischer

Un comportement routier qui étonne

La motorisation est assurée par deux moteurs électriques de 536 chevaux avec un couple maximal de 550 lb-pi. Ils sont alimentés par une batterie de 107 kwh, et la i7 affiche 2 684 kg à la pesée. À la lecture de ce qui précède, on s’attend à ce que le comportement routier soit empesé, mais c’est tout le contraire. Sur une route sinueuse en montagne, la i7 s’est montrée volontaire et n’a jamais donné l’impression d’être aussi lourde qu’elle l’est. J’ai roulé avec la 760Li xDrive à moteur V8 biturbo, laquelle est plus légère d’environ 300 kilos et la i7 était plus agréable à conduire.

La répartition des masses y est pour quelque chose, celle de le i7 étant de 49,8% sur l’avant et de 50,2% sur l’arrière, donc presque idéale, alors que celle de la 760Li est de 45,4% sur l’arrière et de 54,6% sur l’avant à cause du V8 biturbo de 4,4 litres. Les valeurs de puissance et de couple du moteur S68 qui équipe la 760Li sont presque identiques à celles de la i7, soit 536 chevaux et 553 lb-pi. Les chronos du 0 à 100 km/h sont respectivement de 4,7 secondes pour la i7 et de 4,2 secondes pour la 760Li.

Calibrée en mode Sport, la i7 s’est avérée remarquablement compétente sur des routes sinueuses, les seuls bémols étant une pédale de frein dont la course était longue et une direction qui aurait pu être plus ferme, mais après tout la i7 est une berline de grand luxe et non une voiture sport, donc on peut passer l’éponge.

Photo: Uwe Fischer

La i7 roule sur une suspension pneumatique adaptative, elle aussi dotée d’une direction active aux 4 roues, et le dispositif Executive Drive Pro réduit le roulis en virage. Ces éléments jouent également un rôle de premier plan dans la bonification de la dynamique de cette berline qui se comporte comme une authentique BMW, malgré sa masse élevée.

La sélection du mode Sport enclenche aussi la sonorité développée par le compositeur oscarisé Hans Zimmer, laquelle est évocatrice des performances et de la dynamique de la i7. Tout comme les i4 et iX, la i7 est équipée du freinage régénératif permettant de recharger la batterie lors des décélérations. Il comporte un mode adaptatif particulièrement efficace qui tient compte des changements d’élévation, du flot de la circulation et de la cartographie du système de navigation pour optimiser en temps réel la récupération d’énergie.

L’autonomie de la i7 est chiffrée à 511 kilomètres selon les standards de l’EPA (Environmental Protection Agency) aux États-Unis. La recharge de 10% à 100% s’effectue en 5 heures et demie sur une borne de niveau 2 capable de livrer un courant de 22 kW, et de 10% à 80% en 34 minutes sur une borne rapide de 195 kW.

Photo: Uwe Fischer

Conduite semi-autonome

La i7, ainsi que la Série 7, est équipée de tout l’arsenal technologique requis pour la conduite autonome de niveau 3. Une simple mise à jour logicielle permet de l’activer dans les pays et États où la conduite autonome de niveau 3 est autorisée, puisque toutes les composantes nécessaires au fonctionnement du système sont déjà intégrées dans les véhicules.

Lors d’un parcours sur l’autoroute, nous avons pu mettre à l’essai le dispositif Assist Plus. Ce dernier permet à la voiture de prendre ses mouvements en charge jusqu’à 140 km/h, en adaptant cette vitesse en fonction du flot de la circulation tout en suivant les courbes de la route, le conducteur n’ayant plus à tenir le volant. En rattrapant un véhicule plus lent, il suffit d’activer l’indicateur de changement de voie pour voir l’auto changer de voie par elle-même.

Évidemment, elle n’obéira pas à cette commande si un autre véhicule se trouve dans l’angle mort. Le système Assist Plus fonctionne tant et aussi longtemps que la caméra intégrée dans la planche de bord est en mesure de voir les yeux du conducteur, assurant ainsi que celui-ci porte attention à ce qui se passe. Petit bémol, j’ai constaté que ce dispositif ne fonctionne pas si le conducteur porte des lunettes solaires polarisées, la caméra n’étant pas en mesure de voir les yeux du conducteur.

Photo: Uwe Fischer

Un cinéma maison sur roues

Offert en option, le Theater Screen permet aux passagers arrière de visionner du contenu vidéo en continu via Netflix, Amazon Prime et YouTube, entre autres, sur un écran 8K de 31,3 pouces qui se déploie depuis le plafond. Le son provenant de la chaîne Diamond Audio de Bowers and Wilkins avec puissance de 2 000 watts comptant 35 haut-parleurs...

Une fois cet écran abaissé, le conducteur n’est plus en mesure de voir derrière le véhicule par le biais du rétroviseur central, et si le passager arrière du côté droit décide d’adopter la position inclinée de son siège Executive Lounge avec appui pour les pieds, le rétroviseur latéral droit sera aussi obstrué par l’appui-tête du siège passager avant qui s’incline jusqu’à rejoindre la planche de bord. Pour corriger cet impair, il aurait fallu que BMW adopte un système semblable à celui utilisé par Cadillac, qui consiste à diffuser sur l’écran du rétroviseur central les images captées par la caméra de recul. Dommage que BMW n’ait pas retenu cette possibilité.

Photo: Uwe Fischer

À l’avant, BMW réinterprète son concept de console orientée vers le conducteur avec l’adoption du Curved Display et sa dalle numérique incurvée composée de deux écrans de 12,3 et 14,9 pouces servant à l’affichage des informations relatives à la conduite et au système d’infodivertissement. Le logiciel d’exploitation est la huitième génération du iDrive de BMW avec réalité augmentée pour le système de navigation.

Les fonctionnalités Apple CarPlay et Android Auto sans-fil sont également au programme. Il est aussi possible d’opter pour un système d’ouverture et de fermeture automatique des portières. La sellerie standard est réalisée avec un matériel appelé Veganza, lequel reprend le look du cuir, et une superbe sellerie composée de cuir et de cachemire est proposée en option.

Photo: Uwe Fischer

Les portières arrière sont dotées d’unités Touch Command, soit des écrans de la taille d’un téléphone intelligent permettant aux passagers de contrôler la chaîne audio, le système de chauffage/climatisation, les stores électriques, l’ajustement des sièges et autres fonctions, en plus de leur permettre d’initier ou de répondre à un appel téléphonique.

Somme toute, la nouvelle i7 fait la preuve que le luxe de haut niveau s’arrime parfaitement avec la mobilité électrique. On a déjà hâte de conduire la prochaine i7 M70 avec sa motorisation de 650 chevaux, ainsi que la Rolls-Royce Spectre à motorisation électrique, élaborée sur la même plate-forme, qui devrait être lancée à l’été 2023.

À voir aussi : l'essai du scooter électrique BMW CE 04

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