Mazda5, vieillissante, mais…

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2010

Lancée en 2006, la Mazda5 s’est d’abord targuée d’être la seule du genre sur le marché. Mais depuis, l’offre a progressé et la Mazda5 a maintenant besoin d’être actualisée. Ce n’est pas encore pour cette année : le climatiseur n’est toujours pas de série, le système de stabilité brille par son absence et l’insonorisation demande à être améliorée. La prochaine génération corrigera sans doute ces lacunes. En cette fin de cycle, la Mazda5 tire néanmoins son épingle du jeu de la concurrence avec un avantage indéniable : une conduite plus intéressante que les autres.

Si la Mazda5 compte plus de « vroum-vroum » sur la route que ses compétiteurs directs les Dodge Journey et Kia Rondo, c’est grâce à sa plateforme qui, mine de rien, est la même que pour la compacte Mazda3. Certes, la fourgonnette n’est pas le véhicule le plus sportif en ville, avec son quatre cylindres de 2,3 litres (de l’ancienne Mazda3) qui produit tout juste 153 chevaux et 148 lb-pi. C’est une bonne vingtaine de chevaux de moins que les Journey et Rondo et comme puissance, c’est limite. Aussi, contrairement aux deux autres, la Mazda5 ne propose pas de V6, ce qui la prive de toute possibilité de remorquage sérieux.

Mais avec sa suspension qui se négocie fermement et sa direction à la fois dynamique et légère, la Mazda5 accorde une meilleure connectivité avec le bitume que ses comparses Kia et Dodge. Qui plus est, elle se manie lestement, merci à une bonne vision périphérique et au plus petit rayon de braquage du lot (à peine 10,6 mètres). Le freinage est progressif et convaincant, avec 40,2 mètres requis pour s’immobiliser de 100 à 0 km/h.

La Mazda5 est à peine plus lourde que la Mazda3. Si les places ne sont pas toutes occupées, les accélérations s’époumonent moins qu’on pourrait le croire, même lorsque transigées (plutôt bruyamment, cependant) par l’automatique cinq rapports. Le levier de cette dernière, monté à la partie inférieure centrale du tableau de bord, libère un espace bien apprécié entre les deux occupants. Il permet le passage manuel et un 0-100 km/h sous les dix secondes. Les Rondo et Journey font à peine mieux d’une demi-seconde… avec leur V6! Une manuelle cinq rapports est de série, contrairement à la concurrence. Tant avec l’une que l’autre de ces boîtes, la Mazda5 peut se vanter d’être la plus économique en ville avec une différence atteignant 1,5 litre aux 100 km, versus les Dodge et Kia (moteurs quatre cylindres).

Deux grands défauts

Reste que la Mazda5 commence à dater. Ses deux grands défauts? D’abord, une insonorisation très moyenne qui laisse passer beaucoup de bruit de vent et de route. À ce chapitre, le Journey fait nettement mieux, suivi du Rondo. Aussi, la Mazda5 souffre de l’absence d’un système de stabilité – pas fort, pour un véhicule familial... Par contre, sur les chemins de gravier perdus dans la belle Mauricie, sa tenue de route nous est apparue stable et prévisible. Et ce, en dépit du fait que la traction intégrale n’est pas proposée (elle l’est sur le Journey, cependant).

Côté habitacle, la Mazda5 embarque un maximum de six passagers : deux à l’avant, deux au centre et deux à l’arrière. Pas de septième place pour celle qui, avec ses portières coulissantes, est pourtant la plus « minivan » de sa catégorie. Les chiffres de dégagement aux jambes montrent que le Rondo offre les places les plus généreuses, mais au moins, celles à l’arrière de la Mazda5 ne forcent pas, elles, à voyager les genoux au front…

Même si la Mazda5 est plus longue (de 65 mm) que le Rondo, son cargo est moins spacieux : 112 litres toutes les places occupées. C’est moins que le coffre de la décapotable Mazda MX-5! Lorsqu’on rabat les deux rangées de sièges, on obtient 857 litres, soit deux à trois fois moins que la concurrence. Il faut dire que la Mazda5, pas plus large que la Mazda3, l’est jusqu’à 8 cm de moins que ses concurrents. De surcroît, ses sièges au centre ne se rabattent qu’une seule fois et ils occupent donc une bonne tranche d’espace horizontal. On se console avec un pneu de secours sous le plancher (et non sous le véhicule, à la merci des intempéries, comme pour le Rondo), des appuie-tête ajustables à toutes les positions et une 2e rangée qui s’avance et se recule, question d’accommoder toutes les paires de jambes.

Les sièges avant sont relativement confortables, mais le passager trouvera que le dégagement pourrait s’étirer de quelques centimètres supplémentaires. La bonne position de conduite se déniche aisément, merci à un volant télescopique et inclinable. Les matériaux sont ceux d’une voiture économique, mais ils sont bien assemblés. Dans l’ensemble, c’est un habitacle sympathique qui nous accueille, même si la planche de bord et la lecture des informations sont passablement nébuleuses, et que les rangements sont moins complaisants que souhaité. Une mise à niveau sera la bienvenue; on rêvera alors de démarrage sans clé et, pourquoi pas, de toit panoramique.

Moins dedans, côté équipements

De base, la Mazda5 s’amène sans climatiseur et sans régulateur de vitesse. De quoi lui en faire prendre pour son rhume, versus tout ce qu’offre le Rondo pour le même prix – voire pour moins cher, si l’on tient compte des rabais ponctuels. Pour se gâter un brin avec la Mazda5, il faut nécessairement passer à la version GT qui ajoute le toit ouvrant, les phares antibrouillard et les roues de 17 pouces. Le cuir et les sièges chauffants forcent à dépenser encore plus – dommage que ce luxe chauffant ne soit pas accessible plus tôt dans l’échelle des versions.

Pour l’heure, ce qu’elle gagne en étant la plus intéressante à piloter, la Mazda5 le perd au change de l’équipement. Certes, elle vieillit bien, la Mazda5, mais elle vieillit. Et il faudra vite y voir.

Feu vert

La plus économique en carburant
Places arrière moins étriquées que pour le Rondo
Comportement routier plus inspirant que les autres
Dimensions compactes qui se manient aisément

Feu rouge

Cargo moins généreux que la concurrence
Pas de système de stabilité
Insonorisation déficiente
Climatiseur et régulateur de vitesse optionnels
Six et non sept passagers

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