Lexus UX 2019: Des choix étranges ne lui rendront pas la vie facile

Lorsque l’on arrive tard à la fête, il vaut mieux avoir des arguments solides, et ce n’est pas le cas du UX.

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2019

Lexus débarque, cette année, chez les VUS sous-compacts avec le UX 2019 et pour vous donner une idée de son gabarit, il est assemblé sur la même plate-forme d’architecture globale que le Toyota C-HR. Dire que le UX est en fait un C-HR endimanché est un pas que nous ne franchirons pas, mais les deux ont beaucoup en commun, incluant certains de nos reproches. Le UX comble le vide laissé par le retrait de la Lexus CT, la petite familiale à hayon hybride de la marque.

En l’apercevant, il vous sera difficile de ne pas l’associer rapidement à Lexus, d’abord en raison de sa large grille avant trapézoïdale en forme de sablier. Certains apprécient cette audace, d’autres moins. Néanmoins, le nouveau design de Lexus est tout sauf ennuyant. Il faut porter une grande attention afin de ne pas le confondre visuellement avec le NX tellement leur design est similaire.

Le UX est un peu plus petit à tout point de vue, son capot et son hayon sont moins allongés, toutefois, c’est surtout de l’arrière que l’on peut plus facilement le distinguer, notamment en raison de son échappement plus discret et de sa bande lumineuse très mince, composée de 120 ampoules à DEL, qui traverse entièrement le hayon. C’est chic, particulièrement en soirée!

Pas très familiale

Les designers ont voulu en faire un véhicule qui se distingue d’une familiale à hayon, mais qui n’a pas l’apparence d’un multisegment haut perché et lourdaud. Doté de l’ensemble F SPORT, il vient équipé de jantes de 18 pouces, de barres antiroulis et de quelques distinctions esthétiques dans sa carrosserie. Pour le prix, cet ensemble représente un choix à considérer fortement.

À bord, la qualité de la finition est exemplaire et puisque tout est orienté vers le conducteur, on a l’impression de faire corps avec le véhicule. L’assise est légèrement plus basse que ce que l’on connaît des autres VUS, rehaussant l’impression de conduite d’une voiture. Un pavé tactile permet de sélectionner les fonctions affichées à l’écran, par contre, ce n’est toujours pas aussi efficace qu’un écran tactile. Alors que Toyota et Lexus ont toujours misé sur un système propriétaire dans le passé, on a décidé d’assurer la compatibilité avec Apple CarPlay, mais d’ignorer ceux qui possèdent un appareil Android.

Le véritable compromis des modèles sous-compacts, c’est, bien entendu, l’espace à l’arrière, tant en ce qui concerne le dégagement pour les passagers que le volume de chargement. Si vous devez composer avec les besoins d’une famille, vous serez à l’étroit, un point important à considérer.

Essence deux roues motrices ou hybride avec rouage intégral?

Le plus abordable, le UX 200, profite d’un nouveau moteur de 2,0 litres développant 168 chevaux, alors que ses concurrents misent presque tous sur des mécaniques de plus de 200 chevaux. À l’instar du Toyota C-HR, il n’y a pas de rouage intégral offert dans la version conventionnelle du UX, un non-sens pour un VUS de luxe vendu au Canada. Le marché rappellera certainement à l’ordre les dirigeants de Lexus d’ici quelque temps, car on peut difficilement rivaliser dans ce créneau sans les meilleurs atouts. Le UX a le luxe, au moins, de se vanter d’offrir une mécanique plus économe en carburant.

Pour obtenir un rouage intégral, il faudra opter pour le UX 250h qui bénéficie de la quatrième génération du système hybride de Toyota, mais qui n’est malheureusement pas rechargeable. Il dispose d’un moteur à essence de 2,0 litres jumelé à un moteur électrique. La puissance combinée est de 178 chevaux, cependant, c’est surtout le couple supérieur de l’ensemble qui rehausse ses performances.

Dans les versions à rouage intégral, un moteur électrique additionnel est connecté à l’essieu arrière. Lors d’une perte d’adhérence, le système peut établir une répartition de puissance allant jusqu’à environ 80% à l’arrière, et ce, jusqu’à une vitesse de 70 km/h. La batterie et son système de refroidissement sont plus compacts, montés sous la banquette arrière plutôt que dans l’espace de chargement.

Si les deux versions du UX sont munies d’une boîte automatique à variation continue, celle du UX 200 est particulièrement intéressante. Baptisée Direct Shift-CVT, elle conserve la légèreté et l’économie de carburant d’une CVT classique, mais un ensemble d’engrenages additionnels recrée le comportement d’une boîte automatique dans certaines situations. La transition entre les deux mécanismes est transparente et on a réussi, en quelque sorte, à obtenir le meilleur des deux mondes, l’économie et le plaisir de conduite.

Feu vert

  • Fiabilité certaine
  • Finition et qualité des matériaux
  • Économique en carburant
  • Compatibilité avec Apple CarPlay

Feu rouge

  • Pas de rouage intégral avec le moteur à essence
  • Espace arrière réduit
  • Moins puissant que ses rivaux
  • Pavé tactile difficile à utiliser

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