Saab 9-3, accueillons le rouage intégral

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2009

L’an dernier, ce constructeur scandinave a apporté de nombreuses modifications d’ordre esthétique à sa famille de modèles 9-3. S’inspirant de la voiture-concept Aero X, les stylistes ont rendu la partie avant plus moderne et plus aérodynamique. On nous avait également promis l’arrivée imminente d’un rouage intégral sur la plupart des modèles 9-3. C’est maintenant chose faite puisqu’il est possible de commander toutes les 9-3 avec le rouage intégral. Mieux encore, d’ici quelques années, toute la gamme ou presque offrira cette mécanique. Et puisqu’on ne fait rien comme les autres à Trollhattan, le système XWD est fort original.

Le fait d’adopter une transmission intégrale s’explique de plusieurs façons. Entre autres, les mécanismes nouvellement développés sont légers, efficaces et peuvent facilement s’intégrer dans la plate-forme sans requérir aucune transformation majeure. Ensuite, les exigences de la mise en marché ont eu leur effet sur Saab, puisque le rouage intégral est de plus en plus populaire et nombreuses sont les compagnies qui l’offrent, notamment Volvo, le grand rival suédois de Saab.

Comment ça fonctionne ?

Avant d’entrer dans les détails, rappelons que les ingénieurs ont réussi à intégrer ce rouage intégral sur la 9-3 sans apporter trop de modifications à la voiture et à sa plate-forme. En fait, le seul changement qui a été rendu nécessaire est la conception d’une nouvelle suspension arrière, afin de faciliter l’intégration du répartiteur de couple et du différentiel arrière. Cette mécanique développée par Haldex apporte un surplus de poids de 100 kg.

Lorsqu’on démarre sur une chaussée sèche, la répartition de la puissance est de 40 % aux roues avant et de 60 % aux roues arrière. Par contre, sur l’autoroute, 92 % du couple est dirigé vers les roues avant et 8 % vers l’arrière, cela afin d’économiser du carburant et assurer une bonne stabilité. Sur une route sinueuse, le transfert est de 37 % à l’avant et de 63 % à l’arrière, afin de compenser le survirage. En fait, si les roues avant perdent de leur motricité en raison d’une chaussée glacée, uniquement 3 % de la puissance est dirigée à l’avant et le reste à l’arrière. Dans une courbe, selon les conditions du moment, le couple aux roues arrière est distribué de façon variable dans le but d’optimiser l’adhérence.

Efficace !

Le premier modèle à intégrer ce système de traction intégrale est la Turbo X. Ce modèle à diffusion limitée a pour mission de donner une image positive aux voitures Saab équipées du système XWD. La suspension a été abaissée de 10 mm tandis que les ingénieurs ont choisi des pneus Pirelli P-Zero P235/45R18. Cette Turbo X est propulsée par un moteur V6 de 2,8 litres produisant 280 chevaux. Une transmission manuelle à six rapports est de série tandis que l’automatique à six rapports est optionnelle. Sur la route, on retrouve la même tenue rassurante des autres versions de ce modèle. La direction semble moins engourdie cependant, et le roulis en virage est moins prononcé, sans doute en raison de la suspension abaissée et de la présence d’amortisseurs autoréglables Nivomat à l’arrière. Les performances de ce moteur sont intéressantes, les accélérations et les reprises nerveuses.

Il faut un peu plus de sept secondes pour boucler le 0-100 km/h. Mais si les performances, la tenue de route et l’agrément de conduite sont au rendez-vous, je ne puis passer sous silence la suspension vraiment trop ferme. Au seuil du tolérable sur la familiale Combi, elle est beaucoup trop rigide sur la berline. Sur un parcours comprenant des sections recouvertes de terre meuble, de boue et d’une surface à faible coefficient de friction, le système XWD est l’un des mécanismes les plus efficaces du genre que j’ai essayés. Tout s’effectue en douceur et on ne semble jamais manquer de traction, et ce, peu importe la surface.

Le reste de la famille

Le système XWD sera initialement offert sur le modèle Turbo X pour ensuite être intégré sur les berlines et familiales Aero. Au cours de l’automne 2008, il sera également possible de commander la transmission intégrale sur les modèles propulsés par le moteur quatre cylindres 2,0 litres. En fait, seul le cabriolet ne pourra en être équipé en raison d’une plate-forme différente qui nécessiterait des modifications trop importantes. Bien entendu, la Saab 9-3 à traction est toujours sur le marché.

Dans ce cas, on retrouve le moteur 2,0 litres turbo pour les versions moins luxueuses et le V6 2,8 litres pour les modèles Aero. Dans les deux cas, la transmission manuelle ou l’automatique sont à six rapports. Bien que le design de l’habitacle ou de la carrosserie ne soit pas nécessairement au goût de tous, cette suédoise est à découvrir. Son habitacle est non seulement confortable, mais les sièges avant sont parmi les meilleurs sur le marché. Si la fiabilité de cette voiture soulève toujours des interrogations de la part des acheteurs, ceux-ci seront heureux d’apprendre que la revue américaine Consumer Reports vient de placer ce modèle dans la liste des voitures recommandées.

FEU VERT

Rouage intégral efficace
Moteur V6 performant
Cote de sécurité élevée
Bonne tenue de route
Essence ordinaire

FEU ROUGE

Suspension trop ferme (Turbo X)
Faible valeur de revente
Certaines commandes anachroniques
Faible diffusion

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