BMW Série 1, l'esprit de la BMW 2002

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2009

Avec la nouvelle Série 1, BMW reprend la formule qui a assuré le succès d’une des voitures les plus marquantes de l’histoire de la marque. En 1968, le constructeur bavarois avait alors choisi d’innover en proposant une petite voiture de catégorie coupé « 02 » avec un moteur de grande cylindrée pour l’époque, soit un 2,0 litres. C’est ainsi que la célèbre BMW 2002 est née et qu’elle est devenue un pôle d’attraction pour tous les amateurs de performance.

Par la suite, la 2002 a évolué et elle représente maintenant l’ancêtre de l’actuelle Série 3. La nouvelle Série 1 n’est donc pas la succession génétique de la 2002, mais se veut plutôt la succession spirituelle de ce modèle, selon BMW. Voilà qui est une bonne chose, car la dernière fois que BMW a procédé au lancement d’un modèle abordable sur notre marché, soit en 1995, ce fut la déroute totale, la défunte 318ti hatchback n’ayant jamais réussi à séduire les acheteurs avec son modeste moteur quatre cylindres et sa suspension arrière qui dataient déjà pour l’époque. La formule de proposer, une fois de plus, une petite voiture avec un moteur de grosse cylindrée est donc à la base des nouveaux coupés et cabriolet 128i et 135i. Ces derniers sont tous animés par des moteurs empruntés à l’actuelle Série 3, soit deux six cylindres en ligne atmosphérique (128i) et turbocompressé (135i). Précisons que la Série 1 ne fait pas qu’emprunter ses motorisations à la Série 3, puisque la Série 1 est également élaborée sur une version plus courte de la plate-forme des Série 3.

Le coupé

Le look est pur BMW, avec un capot très long de même qu’un empat tement allongé, des puits d’ailes élargis et une ligne très prononcée de ceinture de caisse. Sur les modèles 135i, l’allure est encore plus spor tive avec des ouvertures plus larges pour les prises d’air et des phares antibrouillard, de même qu’un aileron arrière plus prononcé que sur les 128i.

Sur la route, il devient rapidement évident que le Coupé 135i est le modèle le plus performant de la gamme, partiellement en raison du fait qu’il est animé par le moteur six cylindres en ligne à double turbocompresseur, qui a remporté deux fois le prix international de l’année, et également parce que ce modèle est équipé à la fois des suspensions M Sport et du kit aérodynamique M qui ajoute certains éléments de carrosserie afin de rehausser son allure sportive. Avec ses 300 chevaux et surtout ses 300 livres-pied de couple, le moteur biturbo permet d’exploiter pleinement tout le potentiel de performance de la 135i, qui est un modèle d’équilibre et de précision dynamique. De ce côté, la répartition des masses est optimale, et comme la 135i fait appel à des suspensions aux calibrations plus fermes de même qu’à des roues de 18 pouces, l’agrément de conduite est assurément au rendez-vous sur les routes balisées.

La seule ombre au tableau vient du fait que la 135i ne pèse que 60 kg de moins que le Coupé 335i, et que l’on en vient à penser que la nouvelle venue serait encore plus performante si elle n’était pas aussi lour- de. Le fait que l’architecture de la Série 1 soit commune avec celle de la Série 3 est en grande partie responsable de son excès de poids. Tout de même, avec un chrono de 5,4 secondes pour le 0-100 km/h, la 135i n’est pas loin des performances livrées par la M3 de génération précédente, qui était équipée d’un très impressionnant six cylindres en ligne atmosphérique de 333 chevaux.

Cette impression initiale très favorable a cependant été quelque peu tempérée après avoir bouclé quelques tours de piste au Circuit Mont-Tremblant. Dans cet environnement particulier, la 135i Coupé s’est montrée légèrement sous-vireuse et l’intervention hâtive et soutenue du système de contrôle électronique de stabilité DSC (Dynamic Stability Control) est venu gâcher le plaisir, en coupant l’allumage et en freinant sélectivement certaines roues de la voiture afin d’éliminer les glissades en virages, et ce, même si ce système a fait l’objet d’une configuration plus « agressive » sur la 135i Coupé que sur les autres modèles, selon BMW. Afin de mieux exploiter le potentiel de performance de la voiture, il faut s’assurer de sélectionner le mode DTC (Dynamic Traction Control) pour retarder l’intervention du système DSC et permettre au conducteur de conserver une plus grande part du contrôle de la voiture.

Comme sur toute autre BWM, il est possible de désactiver complètement le DSC et de prendre les choses en main par soi-même, ce qui est possible dans l’environnement contrôlé d’un circuit, où l’on ne met personne d’autre que soi en danger. Bref, la 135i Coupé n’est peut-être pas tout à fait équivalente à une voiture « M » de BMW pour la conduite sur circuit, où les calibrations des suspensions m’ont paru un peu trop souples. Par contre, il faut reconnaître que la très grande majorité des acheteurs circuleront plutôt sur des routes balisées et que la fermeté des suspensions a été ajustée en conséquence.

Le Cabriolet

Le Cabriolet de Série 1 étant plus lourd d’environ 114 kg que le Coupé, ses performances sont logiquement en retrait, et la conduite d’une 128i Cabriolet n’est forcément pas aussi inspirée, quoique tout à fait convenable en conduite de tous les jours. Côté style, le modèle Cabriolet se démarque légèrement du Coupé, en raison de sa ligne d’épaule plus plate qui crée un effet semblable à celui du pont d’un bateau, ainsi que par son toit souple repliable. En montant à bord, les habitués de la Série 3 se retrouveront en terrain connu, puisque la planche de bord à été carrément empruntée à cette dernière. Toutes les commandes et indicateurs tombent facilement sous la main et la qualité de la finition intérieure est très bonne. La Série 1 a beau être un nouveau modèle d’entrée de gamme pour la marque bavaroise, aucun compromis n’a été fait sur la qualité des matériaux ou de l’assemblage.

Le principal défaut du Cabriolet est le manque d’espace accordé aux passagers qui s’assoient à l’arrière et qui auront le sentiment de se retrouver très à l’étroit, puisque la largeur de la surface habitable est amputée d’un pied par rapport au Coupé, afin de pouvoir loger le mécanisme d’ouverture du toit souple. Assis à l’arrière lorsque le toit est replié, il est presque impossible d’entendre le système audio à vitesse d’autoroute en raison du bruit de vent. Si votre choix se porte sur le modèle Cabriolet, il devient donc impératif de choisir le déflecteur qui est offert en option afin de réduire le refoulement du vent, ce qui a également pour effet de transformer la voiture en une deux places, l’installation du déflecteur rendant impossible l’usage des places arrière. Et puisqu’il est question de ce toit, précisons qu’il se retire ou se déploie en 22 secondes et que ce mécanisme fonctionne même lorsque la voiture est en mouvement, tant et aussi longtemps que la vitesse ne dépasse pas 50 km/h.

De ce côté, les ingénieurs de BMW ont choisi un toit souple classique, plutôt qu’un toit rigide rétractable tel que celui utilisé sur la Série 3, afin de réduire le poids de la voiture. La couleur standard du toit souple est le noir, mais les acheteurs peuvent également choisir un toit de couleur taupe ou encore un toit spécial appelé « noir clair de lune métallique », partiellement composé de fibres métalliques entrelacées dans le tissu noir afin de donner un look qui est légèrement brillant. Côté prix, ce n’est pas l’aubaine du siècle, l’échelle variant de 33 900 $ pour la 128i Coupé jusqu’à 47 200 $ pour la 135i Cabriolet, et cela sans l’ajout de groupes d’options qui sont toujours assez chers chez le constructeur bavarois. Bref, on parle ici non seulement de modèles d’entrée de gamme, mais également d’authentiques BMW, à tous les points de vue.

FEU VERT

Moteur puissant (135i)
Châssis rigide
Direction précise
Bon agrément de conduite

FEU ROUGE

Poids élevé
Places arrière étriquées (cabriolet)
Prix élevés
Coût élevé des options

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