Lexus ES 2013: Mais vous n’en voudrez pas

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2013

On ne pouvait y échapper : un véhicule Lexus sur cinq vendu au Canada est hybride. Pas surprenant, donc, de voir une ES300h s'annexer à la nouvelle ES350 — on se demande même ce qui a pris tant de temps...

Sous le capot de cette sixième hybride chez Lexus, on retrouve sans surprise le groupe propulseur de la Camry Hybrid, soit un quatre cylindres de 2,5 L qui, avec la contribution électrique, développe dans la ES300h 200 chevaux. Le hic, c'est que c'est nettement moins puissant que les 268 chevaux produits par la ES350,laquelle conserve son V6 de 3,5 litres. Et surtout, c'est transigé par une CVT quia un mode manuel au levier seulement. Même pas au moyen de palettes derrière volant.

Est-ce la puissance réduite? Est-ce le poids supplémentaire des batteries, logées derrière la banquette (et qui handicapent d'un quart l'espace du coffre)? Ou est-ce en raison d'ajustements « écoénergétiques »? Toujours est-il que la tenue de route de la ES300h est moins solide que celle de sa consoeur ES350. Aussi, le freminage est très difficile à doser et peu convaincant; cette pédale dure, mais qui ne mord pas, nous fait remonter aux premières hybrides. Surprenant, de la part du constructeur pourtant spécialiste de la chose.

La consommation en carburant? Une journée d'essai, principalement sur la grand-route, nous a permis une économie d'un litre aux 100 km avec l'hybride versus la non-hybride (7,6 L/100 km contre 8,6 L/100 km). Une conduite urbaine aurait sans doute mieux fait paraître la ES300h, côté consommation. On l'espère, parce que c'est à peu près le seul avantage qu'elle détient sur la ES350.

Mode « sport »?
Car sur les chemins qui traversent les vignobles de l'Oregon, c'est la ES350 qui s’est démarquée. Son comportement sans anicroche est celui d'une grande routière, merci à une suspension révisée à l'arrière qui isole bien (trop, même...) des cahots de la route.

Si les accélérations et les reprises ne sont pas endiablées, elles ont le mérite d'être souples et de suffire à la tâche, transigées par une boite automatique (toujours à six rapports) tout à fait transparente. Non, pas encore d'injection directe, ni de turbo, encore moins de boite à sept ou huit rapports. Mais comme le veut la tendance, la direction passe de l'hydraulique à l'électrique et, sans doute la résultante d'un rapport d'engrenages réduit, la connexion avec le bitume semble plus directe qu'auparavant. Oh, juste un peu.

Les deux ES proposent la sélection de conduite, avec une molette qui permet le mode Eco, Normal et Sport. En théorie, c'est super, mais dans la réalitéon se tanne vite d'ainsi batailler avec l'accélérateur en mode Eco et on engage alors le mode Sport, une bonne fois pour toutes.

Entre punch et tradition
Visuellement, la gamme ES arbore un panache extérieur que la voiture ne transmet pas dans sa conduite. Vous avez vu cette calandre en sablier? Elle fait peut-être grincer les dents les plus conservatrices, mais avouez que ça a l'audace de sortir des sentiers battus.

Autre bouleversement assez important : la plateforme K a été intensément modifiée et l'empattement, qui s'allonge de 45 mm, facilite non seulement les entrées et les sorties, mais accorde aussi un véritable dégagement aux jambes arrière. Le coffre y gagne également (maintenant à 433 litres), mais la banquette n'accepte toujours pas de se rabattre. Dommage.

Dans l'habitacle, autre audace : au lieu de s'élever dans une console mince et en hauteur, les commandes s'étirent tout au long de la planche de bord. Et ces commandes, on ne peut les manquer : les grosses roulettes et molettes sont faciles à apprivoiser et à manipuler. Un intérieur gériatrique, a d'ailleurs plaisanté un collègue...

Sinon, c'est du pareil au même, côté matériaux et assemblage — et de ça, on ne plaindra pas, puisque c'est impeccable. Le bout des doigts apprécie la souplesse des plastiques, le velours du plafond, l'onctuosité des revêtements. Notez que le cuir n'est plus de série, remplacé (dans la variante de base) par un synthétique NuLuxe. Lexus parle de considérations environnementales, à vous d'y croire ou pas. Une chose est sûre : on aime beaucoup ces appliques de bambou qui apportent une belle chaleur à la cabine de l'hybride.

Côté techno, la ES essaie de ne pas tomber trop loin de l'arbre. On mise sur le Remote Touch, une presque-souris avec mode haptique (ou, si vous préférez, la résistance virtuelle) qui est facile d'opération. Certes, nous préférons les écrans tactiles, plus directs, mais ici, ça a le mérite d'être encavé dans la console, hors de portée des rayons de soleil aveuglants. Aux technologies qui existaient sur la génération précédente s'ajoutent bien quelques nouvelles alertes (pour les angles morts, la sortie de voie et la circulation transversale), mais il n'y a là rien de très nouveau; ces gadgets se démocratisent un peu partout, notamment chez les marques populaires...

Bref, au-delà du style et de l'ajout d'une hybride (dont vous ne voudrez sans doute pas), peu de grand tremblement de terre pour la nouvelle ES.

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