Volkswagen Eos 2013: Ben voyons...

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2013

Lors d'un passage générationnel, on parle de nouvelles motorisations, de nouvelles transmissions, de plus de puissance pour moins de carburant, de nouveaux équipements. La décapotable Eos était mûre pour une nouvelle génération. Vraiment mûre.

Rien de tout ça pour l'Eos de seconde génération. L'an passé, elle a délaissé la calandre à la langue chromée, au profit de la désormais banale signature horizontale de Volks. Vrai que les phares ont perdu de leurs rondeurs pour quelque chose de plus rectangulaire, rehaussé de DEL, mais c’est là le seul véritable changement que l’on peut remarquer.

Sinon, rien de nouveau sous le soleil. Le bien connu quatre cylindres turbo de 2,0 litres vient encore développer 200 chevaux et 207 lb-pi de couple. La motorisation est douce et fournit de bonnes accélérations linéaires, pour le 0-100km/h en moins de huit secondes. Mais dans une ère où la performance parvient à la fois à se relever et à gagner en frugalité, c’est du recul, puisque la consommation ne bouge pas d'un poil.
   
La DSG prise en défaut ?
Et c’est tout aussi dommage que la boite manuelle six vitesses ait disparu du catalogue. Adieu, la version « de base » à 36 000 $; seule l’automatique DSG (à double embrayage) à six rapports est proposée, à un prix d'étiquette tout juste sous les 40 000 $. Vous direz qu'on l’a toujours encensée, cette DSG, pour ses passages instantanés lorsque maniés du bout des doigts par les palettes au volant. Mais... est-ce qu'on lui aurait dernièrement apporté des modifications? Est-ce le turbo qui « lague »? Toujours est-il qu'en mode tout automatique, les démarrages et les reprises se font hésitants d’une demi-seconde — pour ensuite faire décoller la voiture en sursaut. C'est peu progressif et ça contamine l’expérience de conduite.

Heureusement, le comportement de la décapotable quatre places est toujours aussi onctueux. Pas de suspension mollassonne, mais pas trop ferme non plus. Ça colle à la route, jusqu’à la limite des pneus (17 pouces ou 18 pouces), dans une tenue à la fois solide, rassurante et prévisible. La direction est précise, le freinage est convaincant. Le toit escamotable, d’une belle ingéniosité parce qu'on a réussi à lui insérer un panneau vitré ouvrant, est encore de service. Une décapotable avec un toit ouvrant, avouez que c’est rare. C’est offrir deux fois plus d’occasions de faire prendre de l’air aux passagers — qui sont toujours un brin impressionnés par le ballet mécanique qui se met alors en place, d’une seule commande. Évidemment, l’espace de chargement en prend dès lors un coup : de 297 litres, il est réduit à 187 litres, dans une configuration profonde, mais peu large et bien peu haute.

Le mot-clé : Confort

À bord, le confort est toujours présent. Les sièges avant sont suffisamment enveloppants pour bien tenir en place les occupants, et le dégagement à la banquette est convenable — bien qu’on lui reproche un accès qui exige de l’acrobatie et des dossiers trop directs. Au tableau de bord, les commandes se retrouvent là où on les attend — l’audio en haut, la clim en bas — et elles s’apprivoisent aisément. Ceci dit, on aurait vraiment voulu de la nouveauté, un zeste de changement qu’après cinq ans de première génération, on aurait été en droit d’obtenir. Il y a ce style extérieur qui, pour un cabriolet, manque décidément d'exotisme. Et il y a cet intérieur qui reste très germanique (lire : morne...) et qui aurait tellement gagné à être renouvelé. Le volant est toujours le même, les matériaux et l’instrumentation sont encore d’une sobriété ennuyante et rien ne vient régler le problème du peu de rangement.

Par ailleurs, la variante « de base » s'amène peut-être avec les sièges chauffants et le Bluetooth, mais elle n’a pas le souci de proposer l’ajustement électrique des fauteuils, ni les commandes audio au volant. Entre vous et moi et la boite à beurre, rares sont les voitures dans cette gamme de prix qui en offrent si peu, côté équipements. Pour en obtenir plus (genre : la climatisation double zone, le démarrage sans clé, la radio satellite et même... l’ordinateur de bord!), il faut allonger au bas mot 5 000 $ supplémentaires — et plus encore pour les phares au xénon. Mais ça nous mène alors dans le sweet spot de marché des marques plus luxueuses, telles Audi (la cousine), BMW, Mercedes ou encore Volvo.

Tout ça pour dire que l’évolution de l’Eos a été trop timide. Volkswagen veut devenir le no 1, devant les GM et Toyota de ce monde? Mieux lui vaut commencer par proposer des produits qui se démarquent et qui en offrent pas mal plus pour leur prix d’étiquette. Parce que la « nouvelle » Eos ne frappe ni dans le mille du style (élégant, mais combien trop discret), ni dans celui du bargain (à ce prix-là, qui ne voudrait pas monter en grade vers plus prestigieux?), encore moins dans celui de la modernité (ne cherchez pas d’interface multimédia, d’avertisseurs d’angle mort ou autre gizmo innovant).

Si l’Eos trône encore chez les concessionnaires Volks, c’est sans doute parce que des vraies décapotables quatre places, il n’en pleut pas. Ces dernières années, les Pontiac G6 cabrio, Toyota Solara, Pontiac Solstice et Saturn Sky ont toutes rendu l'âme, laissant le champ libre à la Chrysler 200 (non merci), la Mitsu Eclipse Spyder (elle est encore là, celle-là?), la Mini Cooper ou la Ford Mustang.

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