Chrysler 300 2012: (Re)découvrir avec bonheur

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2012

Elle est devenue une icône en peu de temps, cette Chrysler 300. Arrivée en 2004 avec son style mordant, ayant de surcroît fait le choix de la propulsion, la grande berline donnait alors un second souffle à un constructeur qui en avait bien besoin. La deuxième génération de la 300, avec nous depuis presque un an maintenant, vient nous rappeler à quel point le risque a été – et continue d’être – payant.
Nos excuses à Ralf Gilles, le designer Haïtien/Montréalais à l’origine du succès esthétique de la Chrysler 300 et aujourd’hui vice-président design du groupe. Ce qui va suivre ne lui plaira pas nécessairement. En effet, notre œil n’accueille pas favorablement les modifications apportées à la nouvelle devanture. On a voulu faire dans le moins brutal, mais si l’élégance demeure au rendez-vous, le punch a malheureusement disparu. Certes, les phares avant prennent la signature des diodes électroluminescentes (DEL), ce qui accorde une allure racée à la voiture. Mais la grille s’est trop ramassée sur elle-même, ce qui vient briser ce qui était de belles proportions inédites. L’arrière est plus distingué, avec ce coffre qui bombe moins le torse, mais il reste que d’un bout à l’autre de la voiture, le tout manque de cohésion et peut désormais se fondre dans un parc de limousines – ou de véhicules de police.

Intérieur revu

Cela dit, les améliorations les plus notables ont été apportées dans l’habitacle. Vous rappelez-vous de cette instrumentation aux cadrans blancs, lisses et ennuyants? De ces plastiques froids et sombres? De et assemblage qui laissait à désirer et qui reprenait des composantes empruntées à d’autres produits de la marque (et pas toujours les meilleurs)? Heureusement, cette époque est révolue. La planche de bord, maintenant aérée, s’élève agréablement en angle tandis que les commandes sont aisées à manipuler et à apprivoiser. L’instrumentation est désormais d’un grand chic, surtout à la noirceur alors qu’est mis en valeur son éclairage bleuté. Les matériaux et les revêtements, plus soignés, sont enfin dignes du prix d’étiquette (à partir de 33 000$), mais aussi de l’élégance extérieure. Au lieu de se glisser dans un intérieur sec et sans âme, le conducteur prend maintenant place dans un habitacle de grand confort qui rivalise sans gêne avec les Buick et Lincoln de ce monde.

Et pas un mot à redire sur l’insonorisation. Elle était hermétique avant et elle l’est toujours. Par contre, les sièges ont – heureusement! – gagné en support, devenant parmi les plus confortables de la catégorie. On reprochait une pauvre visibilité en raison de cette haute ceinture de caisse. Désormais, les surfaces vitrées ont été élargies de 15%, ce qui tempère l’impression d’enfermement. Enfin, on a fait monter à bord quelques musts technologiques, comme le démarreur sans clé (de série, bravo!), le régulateur de vitesse intelligent, l’avertisseur de collision et l’alerte d’angles morts. Honnêtement, il ne manque plus grand-chose...

Exit, les tendances : le V8 reste!

Qui dit deuxième génération, dit généralement beaucoup plus de modifications que ne le propose la nouvelle Chrysler 300. À la défense du constructeur, soulignons que le peu de changements qui ont été apportés à la mécanique ont été faits pour le mieux. Et qui ce qui est resté est loin d’être mauvais.

Mais que reste-t-il, au juste? Évidemment, la propulsion, un reliquat de Mercedes, la compagnie-mère d’alors. Votre mémoire se souviendra que le pari du RWD était risqué, en 2004. On peut aujourd’hui affirmer qu’il a payé, non seulement pour ce qui est du marketing – la 300 est l’un des véhicules les plus récompensés du groupe – mais aussi en comportement routier.

Le V8 Hemi de 5,7 litres, avec un tout petit peu plus de puissance livrée (3 chevaux additionnels, à 363 chevaux) est aussi demeuré en place. On l’aime, ce V8, une espèce en voie de disparition avec la montée en tendance des turbos et de l’injection directe. Ce moteur est certes moins raffiné que le nouveau V6, mais quand on pense à un V8, ce n’est pas de la finesse que l’on recherche. On s’attend plutôt à des accélérations profondes et puissantes, ce qu’elles sont ici. Elles sont en fait si souples sous le pied qu’elles font paraître la conduite toute légère : on enfonce et on décolle dans un échappement guttural, sans effet de couple, contrairement à la Ford Taurus, soit dit en passant.

Le constructeur avance un 0-100 km/h en moins de six secondes pour ce V8, mais notre test-maison tourne plutôt autour des 6,5 secondes. Très honorable pour une voiture de plus de 2000 kilos (avec traction intégrale). En ville, ça bouffe au moins trois litres de plus aux 100 km que le V6, mais sur l’autoroute, grâce à la désactivation des cylindres, la 300c, même avec la traction intégrale, consomme à peine un litre de plus.

Toujours cinq rapports… À quand huit?

L’automatique à cinq rapports, une autre réminiscence de Mercedes, reste également. On serait porté à vous dire d’attendre la boîte à huit rapports que Chrysler dit mettre au point – et trois rapports supplémentaires signifieront une meilleure consommation en carburant. Mais sincèrement, la docilité de cette boîte et ses imperceptibles passages – on vous met au défi de les sentir – sont encore de mise. Ceux qui se servent du mode manuel le font uniquement par enthousiasme, non par nécessité : la mécanique travaille bien d’elle-même, nul besoin de se mêler de sa course. Mieux vaut se contenter de cinq rapports qui répondent bien, que de six qui se cherchent comme ceux de la Buick LaCrosse.

Mais il y a aussi des changements. L’insuffisant V6 de 2,7 litres et celui de 3,5 litres tirent leur révérence, au profit du nouveau Pentastar de 3,6 litres. Ce V6 équipe de plus en plus de produits Chrysler/Dodge/Jeep et, ici comme ailleurs, on encense sa douceur et sa linéarité. Alors pourquoi opter pour un V8 quand on a droit, avec le V6, à 292 chevaux (soit 42 chevaux de plus que l’ancien 3,5 litres)? Et il est offert avec  traction intégrale en option et une boîte auto à 8 rapports.

Étonnante tenue de route

Autre élément qui demeure, c’est la tenue de route – étonnante pour une si grande berline – avec plus ou moins de roulis de caisse et un aplomb imperturbable sur les droits à grande vitesse. Lorsqu’on lui fait attaquer les virages, la Chrysler 300 se comporte comme une plus petite et plus légère, s’agrippant au bitume avec une agilité inattendue. Conduire la deuxième génération nous fait réaliser à quel point on aime, depuis les débuts, ce comportement solide et plus sportif que celui de la concurrence.

Ces belles qualités routières sont d’abord le résultat d’une distribution de poids presque parfaite. On les doit aussi à des suspensions révisées (de base et Touring) qui, si elles continuent d’avantager le confort, assoient l’ensemble sur des amortisseurs qui se replacent vite et bien. La direction a été ajustée pour une bonne connexion avec la route, dans une belle progressivité. On lui prendrait cependant un brin plus de lourdeur, question de mieux refléter la nature de la voiture.

Plus chic, enfin!

Étrangement, Chrysler a toujours tenté d’être plus chic que sa lignée, souvent en vain. Mais voilà qu’avec un habitacle plus luxueux et quelques gadgets technologiques au goût du jour, la 300 réussit à se tailler une place dans le haut de la cohorte. Personnellement, je n’hésiterais pas à la lancer contre les Buick et Lincoln, mais aussi contre quelques japonaises chez Acura, Lexus ou Infiniti. L’Américaine est une bonne occasion d’affaires, bardée d’équipements et fort plaisante à conduire. Elle n’avait pas à rougir devant la compétition, et ça ne change pas. Bref, la deuxième génération de la Chrysler 300 a beau être davantage une évolution qu’une révolution, elle nous ramène quand même à nos premières amours.