GMC Safari, seule sur leur étoile

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2003

Mon beau-frère, un réparateur de gros appareils ménagers, doit parfois transporter les lourdes machines de ses clients jusqu'à son atelier, et vice-versa. Le soir venu, il mène aux quatre coins de la ville ses trois enfants accompagnés de leurs amis. Pendant la belle saison, c'est sa petite caravane qu'il trimballe dans tous les campings de la province, non sans réserver quelques week-ends à son bateau pour aller à la pêche.

Pour effectuer tous ces déplacements, il ne peut compter que sur un seul véhicule, une Chevrolet Astro. C'est un choix qui s'impose, car cette fourgonnette constitue probablement le compromis le mieux apte à satisfaire ses besoins. Il faut dire qu'avec son clone, la GMC Safari, l'Astro est pratiquement seule de sa classe à allier robustesse, traction intégrale (optionnelle) et capacité élevée de remorquage, tout en pouvant accueillir huit passagers.

Une conception traditionnelle

La chose s'explique aisément. Tandis que les autres fourgonnettes empruntaient l'architecture des voitures afin de reproduire leur comportement routier, l'Astro/Safari restait fidèle à ses origines utilitaires fondamentales : carrosserie fixée à un châssis à échelle, motricité confiée aux roues arrière, et suspension arrière à essieu rigide avec ressorts à lames d'acier plus résistants que les ressorts hélicoïdaux. Le meneur de jeu est le V6 Vortec 4,3 litres de 190 chevaux, pas très jeune, assez bruyant, capable de tenir son bout dans le trafic, et qui donne le meilleur de lui-même à pleine charge. Fort de ses 250 lb-pi de couple efficacement réparties sur toute sa plage d'utilisation, il ne se fatigue pour ainsi dire jamais de tirer, comme en fait foi sa capacité maximale de remorquage variant de 2 449 à 2 360 kg, selon qu'il s'agit de la propulsion ou de la traction intégrale. Cette All Wheel Drive utilise un différentiel central afin de répartir une partie du couple sur le train avant lorsque celui d'en arrière patine. Rien de bien sophistiqué, mais les chaussées enneigées deviennent moins périlleuses, et Ça vous sort rapidement d'un lac une remorque chargée d'une embarcation, même si la rampe est raide et glissante. En contrepartie, la consommation d'essence, qui n'est déjà pas modeste dans la propulsion, fait le plaisir des pétrolières.

Il n'y a qu'une seule transmission, automatique à 4 rapports, mais le constructeur offre le choix entre deux rapports de pont arrière selon qu'on recherche une conduite plus relaxe ou des accélérations plus vigoureuses et davantage de puissance de traction. Le ratio 3,42 devrait suffire dans la plupart des circonstances, mais si une remorque chargée comme un mulet s'ajoute en permanence à votre nombreuse famille, ou si vous circulez fréquemment sur des routes montagneuses, il serait peut-être sage d'opter pour le ratio 3,73. La transmission est munie d'un dispositif de démarrage en 2e vitesse qui favorise les départs sur les surfaces à faible adhérence. On peut aussi enclencher un mode « remorquage » afin que les changements de rapport s'effectuent plus tardivement, permettant de mieux exploiter la puissance du moteur.

ConÇue pour être menée à la dure, l'Astro le rend bien à ses occupants. La suspension arrière réagit sèchement au passage des dénivellations, et, à vide, la caisse sautille sur routes bosselées. Une fois lestée, ses réactions deviennent moins « primesautières », mais quand Ça secoue, Ça secoue. Et Ça penche, aussi, dans les virages, en raison du centre de gravité élevé. Malgré tout, l'Astro affiche un comportement routier décent, et n'exige pas ? ou si peu ? que l'on change ses habitudes de conduite ; simplement que l'on soit plus vigilant. La direction est légère et un peu vague à vitesse de croisière, mais assez rapide à corriger le cap. Il ne reste qu'à se méfier des trop longues distances d'arrêt, à cause surtout des pneumatiques mieux adaptés au transport qu'au? sport. Cette année, des freins à disque partout remplacent la combinaison disque et tambour. L'antiblocage est aussi de série, mais pas d'antipatinage au menu, ni de coussins latéraux, malgré le fait que l'Astro n'obtienne que 3 étoiles sur 5 pour la protection du conducteur lors de collision frontale, et un score identique en ce qui concerne les risques de retournement.

Simplicité des formes

Extérieurement, l'Astro a tout simplement l'air d'une boîte. En contrepartie, cette carrosserie anguleuse et les énormes rétroviseurs favorisent les man?uvres de recul et de stationnement. À l'arrière, le montant central des portes à battants obstrue la vision, mais on peut opter pour des portes mi-hauteur et un hayon supérieur offrant une surface vitrée pleine largeur, avec essuie-glace et dégivreur.

Malgré son nom bien actuel, l'Astro n'évoque guère l'idée qu'on pourrait se faire, par exemple, d'un astronef moderne. La cabine pourrait plutôt tenir lieu de machine à remonter le temps, celui d'avant les fourgonnettes modernes, avec le moteur placé longitudinalement qui gruge l'espace réservé aux jambes des passagers avant. Ceux-ci disposent de baquets, alors que les deux autres rangées sont occupées par des banquettes pouvant « entasser » trois passagers chacune (celle du centre peut être remplacée par des baquets). Le mobilier est amovible mais lourd et difficile à déplacer, et seule la version LT offre les dossiers divisés rabattables. L'habitacle, et plus spécialement la planche de bord, est d'une simplicité qui frôle la disette, mais l'aménagement est malgré tout fonctionnel, et pourvu de plusieurs espaces de rangement.

Outre la LT, plus huppée, l'Astro se décline en versions LS et de base, cette dernière offrant les principales commodités et assistances électriques. Notons enfin que l'Astro/Safari existe en version utilitaire (par opposition aux versions tourisme) moins coûteuse, mais dépourvue de vitres sur les côtés arrière.

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