Mitsubishi RVR 2011: À côté du « bullseye »

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2011

Mea culpa : en jetant un bref et premier coup d’œil au nouveau Mitsubishi RVR, j’ai d’abord cru me trouver en présence… d’une Toyota Matrix. Mais non : il s’agissait bien de l’utilitaire compact Recreational Vehicle Runner, que Mitsubishi lance contre les Hyundai Tucson, Kia Sportage et Nissan Juke! Et voilà qui est étonnant, parce que dans les faits, les deux compétiteurs coréens sont plus imposants en longueur (105 mm) et en largeur (de 50 à 84 mm), ce qui leur profite en termes de chargement. Étonnant aussi, parce qu’à 21 998 $ (son prix de départ), le RVR est 2000 $ plus cher que le Nissan Juke. Ce dernier est pourtant un véhicule plus puissant et de motorisation pas mal plus moderne, avec son turbo et son injection directe.

Le RVR, assemblé sur la plateforme révisée (pour ne pas dire « rétrécie ») de l’Outlander, fait monter sous son capot le quatre cylindres de 2,0 litres de la Lancer. Si on aime ce moteur « mondial » (développé en collaboration avec Chrysler et Hyundai) dans la berline compacte de Mitsubishi, reste que les 148 chevaux et 145 lb-pi de couple ne suffisent pas à propulser de façon dynamique quelque chose de plus gros.

Le RVR a beau se faire léger, sa puissance s’essouffle vite et les accélérations n’ont aucune profondeur. D’ailleurs, au Festival du Test de l’Association des journalistes d’automobiles du Canada, le 0-100km/h a demandé 11,5 secondes et avouez, c’est fort lent. Les reprises (80-120km/h) ont quant à elles demandé 9,2 secondes, soit presque une seconde de plus que les utilitaires coréens. Autrement dit : on attend avec impatience une variante turbo Evo du RVR…

Peu gourmand… vraiment?

D’être aussi poussif influence négativement sur la consommation en carburant. Au lieu des 7,6 litres/100 km promis en combiné ville/autoroute, nous avons plutôt enregistré une moyenne de 9 litres/100 km, et ce, en roulant le RVR… principalement sur les autoroutes.

Nous n’avons pas encore eu le plaisir (?) d’essayer le RVR doté d’une boîte manuelle cinq (et non six…) vitesses. Notez au passage que cette variante n’est livrée qu’avec les deux roues motrices.

Au contraire, notre version d’essai était la full equip GT (28 498 $), avec climatisation automatique, essuie-glace sensibles à la pluie, roues de 18 pouces, démarrage sans clé et… un grand toit panoramique qui, la nuit, s’illumine latéralement de petits luminaires D.E.L.. C’est mignon… mais tout à fait inutile.

Cette GT n’est livrée qu’avec la transmission à variation continue qui, à l’instar de la plupart des boîtes du genre, se traduit par des envolées plutôt bruyantes et peu raffinées. Petite puissance oblige, cette CVT nous force à régulièrement en manier les six rapports virtuels. Pour la GT, ce passage manuel monte au volant et on aime, mais pour les versions moins « de luxe », il faut se contenter d’utiliser le levier de vitesses.

Qualités reconnues

La sous-motorisation du RVR n’empêche pas une tenue de route qui honore les qualités de conduite sportive que l’on reconnaît à Mitsubishi. D’abord, la direction a beau se faire électrique, elle connecte avec la route de belle façon et avec précision. Aussi, la traction intégrale (optionnelle) fait coller le véhicule au bitume et elle propose le bienheureux mode verrouillé 50-50.

Par contre, la suspension est plus ferme que n’importe quel autre véhicule de la catégorie, au point où plusieurs la trouveront nettement inconfortable. Sur les cahots, ça vous brasse le « canayen » avec, en prime, un désagréable bruit d’amortisseurs qui résonne dans l’habitacle.

Des reproches

Cet habitacle souffre d’une piètre insonorisation qui semble ne rien pouvoir faire contre les bruits du vent, que l’on entend exagérément siffler au pare-brise. Et quitte à critiquer l’intérieur, soulignons ce tableau de bord fort simple, à la limite de l’ennuyant et où à peine une ou deux touches de chrome viennent briser la monotonie.

On continue les reproches? Les sièges ne sont pas suffisamment rembourrés et ils sont recouverts d’un tissu synthétique rêche au toucher – ce dernier aura cependant le mérite d’être durable et facilement nettoyable.

Aussi, pas de cuir possible, une offre que l’on retrouve pourtant dans les véhicules coréens. Et à l’arrière, la banquette accepte de s’incliner et de se rabattre, mais elle ne s’avance ni ne se recule, contrairement à bien d’autres utilitaires.

Ceci dit, reste que la finition intérieure est soignée et que l’assemblage est serré. L’espace de chargement n’est pas le plus généreux en ville, mais une fois la banquette rabattue, il suffit amplement, même à ceux qui viennent de dépenser leurs économies chez Ikea.

Il lui faudra faire ses classes…

Mitsubishi tente bien de mousser son RVR en proposant, de série, le Bluetooth avec commandes vocales, le régulateur de vitesse, les commandes audio au volant et les sièges chauffants.

De un, soulignons que ces derniers chauffent très irrégulièrement – parfois trop peu, parfois beaucoup trop… Et de deux, que l’on vire l’équation de tous les bords, on ne peut que conclure à un véhicule qui manque de panache et dont l’offre ne réussit pas à supplanter ce qu’il dit être sa concurrence.

Surtout qu’au-delà de cette compétition, il y a… d’autres véhicules qui, pour sensiblement le même prix, s’avèrent plus intéressants. On n’a qu’à penser à la Subaru Impreza familiale qui s’amène de série avec la traction intégrale – et on ne vous parle même pas des Jeep Compass/Patriot qui débutent sous les 16 000 $!

Bref, si le constructeur japonais ne réajuste pas rapidement le tir, il sera loin de son objectif d’écouler, comme il le souhaite, 8 500 RVR par année, soit autant que pour l’Outlander.

Feu vert

Sièges chauffants de série
Grand toit panoramique (GT)
Silhouette agréable à regarder
Bonne tenue de route

Feu rouge

Sous-motorisé
Insonorisation déficiente
Trop cher
Espace de chargement moyen

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