Mitsubishi Outlander 2011: « Quossé » qu'on lui a fait ?

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2011

Le Mitsubishi Outlander est sans doute l’utilitaire compact le plus sportif du marché. Direction précise, suspension plus ferme qu’ailleurs, solide comportement… Bref, on l’aime. On aurait pu penser que la supertraction intégrale de la Lancer Evo allait accroître d’autant le plaisir de conduire.  Pas tout à fait.

D’abord, un mot sur cette S-AWC : avec son différentiel actif, sa répartition avant de gauche à droite et son verrouillage 50/50, elle est d’une coche – non, deux coches -  lus sophistiquée que ce qui se fait dans la catégorie. D’ailleurs, elle a été nommée Meilleure nouvelle technologie en 2009 par l’AJAC. Dans le Mitsubishi Outlander  (version XLS seulement), elle permet encore plus d’assurance en route – spécifions toutefois que le mode « deux roues motrices » n’est alors plus disponible.

Cette supertraction vient néanmoins jouer un drôle de tour aux autres organes de l’Outlander, qu’il a fallu recalibrer. La puissance n’a plus la même pureté que pour l’Outlander V6 (3,0 litres, 230 chevaux) à traction intégrale régulière (et qui, heureusement, demeure au catalogue). On sent de la rugosité sous le pied droit, comme si le moteur se payait un début d’asthme. Ça nous a étonnés au point de soulever le capot et nous assurer qu’il y avait bien un V6 là-dedans, pas un quatre cylindres ! Aussi, la boîte automatique six rapports est plus lente à réagir et les palettes au volant (qui ne montent que dans ce XLS) n’ont plus l’instantanéité qu’on leur connaissait. Encore là, nous nous sommes interrogés à savoir si nous n’avions pas affaire à une CVT… C’est demander beaucoup, mais n’y aurait-il pas eu lieu de choisir la belle boîte à double embrayage Ralliart ? Ceci dit, ne « bitchons » pas trop les CVT. Pour l’Outlander de base (ES), avec le quatre cylindres de 2,4 litres, la CVT fait du bon boulot.  Il faudrait mettre juste un peu plus de jus que les actuels 168 chevaux et l’affaire serait ketchup. Le véhicule garde ses bons attributs sportifs et on peut même lui accoler l’AWD. Reste que pour des reprises en profondeur et une boîte automatique qui se comporte… en boîte automatique, il faut le V6 avec traction intégrale « normale ». À notre avis, c’est encore là que l’affaire se passe et on évite, du coup, de faire grimper la facture au-delà des 35 000 $.

Plus sportif qu’ailleurs

L’Outlander, qui partage sa plate-forme avec la Lancer, profite d’une suspension plus rigide que la concurrence, sans pour autant être « cogneuse ». Ça se traduit par une bonne tenue de route, même en version de base deux roues motrices. Le fait que le toit, plutôt que le capot, soit en aluminium joue avantageusement sur le centre de gravité. La direction est d’une belle précision, le petit rayon de braquage facilite les manoeuvres en stationnement et le freinage est convaincant. Bref, le comportement est agréablement sportif et le véhicule peut fièrement arborer cette calandre en nez de requin empruntée à la Lancer – et qui lui donne une belle allure menaçante. Toutefois, il faudrait repenser ce hayon pas mal tourmenté et peu contemporain (vous aimez ces phares arrière « picotés » ?). Mais bon, c’est le prix à payer pour cette ouverture en deux parties qui simplifie le chargement.

Un siège d’appoint, point.

Simpliste, l’habitacle de l’Outlander et ce n’est certes pas ici qu’on se sent perdu.  Même que le coup d’oeil manque de punch en raison de ces commandes peu nombreuses et de ces lignes trop épurées. Mais ça a le mérite d’être convivial et facile à apprivoiser. Sauf… pour ce système audio/navigation ; les petits pitons, difficiles à enfoncer, sont répartis à l’encontre de la plus élémentaire des compréhensions, mon cher Watson. Et en plus, il coûte cher… Dans l’Outlander de base, les plastiques sont communs et pas toujours de bonne facture. On préfère le raffinement du cuir que viennent enjoliver des surjets blancs, mais on doit souffrir des sièges moins enveloppants. L’insonorisation est dans la bonne moyenne, l’assemblage serré et les rangements, disséminés ici et là, pratiques. La vision est correcte aux quatre coins et l’assistance au recul n’est pas nécessaire.

Côté chargement, c’est généreux, avec plus de 2 000 litres derrière les sièges avant –  ssez pour qu’on y installe une 3e banquette (V6, uniquement). Chez les utilitaires compacts, seul le Toyota Rav4 a osé. Mais… 3e banquette, il faut ici le dire vite ; parlons plutôt d’un siège d’appoint. Et avant de vous y commettre, demandez-vous si vous aimez  os genoux ; assis presque à niveau du sol, vous les verrez de près…

Vite fait, l’Outlander peut sembler un tantinet plus coûteux que ses concurrents, mais c’est parce qu’il s’amène de série avec les sièges et les rétros chauffants, ainsi que les commandes audio au volant. Là s’arrêtent les bonnes nouvelles ; ensuite, la facture grimpe vite. Traction intégrale, moteur plus puissant, ajoutez toit ouvrant et démarrage sans clé… Au fil des années, les prix ont augmenté alors que l’offre s’est, ailleurs, peaufinée. Des concurrents japonais demandent désormais moins cher (tel le Rav4 :  urpris, hein ?). L’Outlander ne devrait pas se montrer aussi gourmand. Une garantie motopropulseur de dix ans, même fort généreuse, n’explique pas tout…

Feu vert

Banquette d’appoint disponible
Hayon en deux parties
Garantie dix ans / 160 000 km
Très bonne tenue de route

Feu rouge

La facture grimpe vite…
Troisième banquette illogique
Intérieur en plastique plutôt commun
« Quossé » qu’on a fait à la variante XLS ?

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