Ram Heavy Duty 2025 : musclé pour le travail et les sentiers
| Points forts |
|
|---|---|
| Points faibles |
|
Laughlin, Nevada – Dans le monde de la camionnette de travail, celle affectueusement surnommée « HD », le marché se résume à trois joueurs : Ford, General Motors et Ram. Et depuis fort longtemps, ces trois géants américains se livrent une lutte sans merci pour attirer ou conserver les consommateurs qui transportent, remorquent avec ces bourreaux de travail conçus pour les tâches ingrates.
Et puisque Ford et General Motors ont récemment apporté des révisions à leurs lignes de camions respectives, c’est désormais au tour du bélier de relever la barre et se réinviter dans le quotidien de ceux et celles qui ont besoin de ces gros véhicules pour le travail et les loisirs. Le constructeur avait convié quelques membres de la presse automobile dans l’état du Nevada afin que nous puissions découvrir les nouvelles capacités de la gamme Ram Heavy Duty.
- À lire aussi: Ram Heavy Duty 2025 : les travailleurs aussi ont droit à du neuf
- À lire aussi: Un problème de freins mène encore au rappel de plusieurs camions Ram Heavy Duty
Une révision plus profonde
Au premier coup d’œil, cette refonte semble presque se limiter à son faciès redessiné, mais au-delà de ce museau plus agressif — surtout dans les versions équipées de la grille de calandre noire —, le Ram HD cache plusieurs améliorations importantes.
À l’avant par exemple, les phares à DEL sont dorénavant intégrés à toutes les variantes du camion. Sous le capot, le Ram Heavy Duty conserve son moteur V8 HEMI de 6,4 litres, un bloc à essence qui livre une puissance de 405 chevaux et un couple de 429 lb-pi. C’est plutôt le 6 cylindres en ligne turbodiesel de 6,7 litres de la firme Cummins qui évolue en 2025 avec plusieurs composantes internes révisées comme le bloc, la culasse, des pistons plus robustes, le collecteur d’admission, le turbocompresseur, les soupapes d’admission et d’échappement, sans oublier les systèmes d’admission et d’échappement.
Et contrairement à l’an dernier, seule la version H.O. (pour High Output ou haut rendement) demeure au catalogue. Ce moteur remanié développe une puissance de 430 chevaux et un couple de 1 075 lb-pi, le plus élevé du segment pour un moteur turbodiesel standard.
Mais, ce n’est pas tout, car la boîte de vitesses a elle aussi été remplacée par une unité automatique TorqueFlite à 8 rapports, deux de plus qu'en 2024. Ce choix est motivé par deux objectifs : réduire la consommation de carburant d’environ 5% et octroyer un fonctionnement plus linéaire avec des changements de vitesses moins brusques. Notons également un rapport de pont du différentiel à glissement limité arrière plus bas de 3,42, et ce, pour toutes les variantes diesel du camion.
Non seulement ce changement améliore la consommation de carburant, mais cela simplifie aussi la démarche d'achat de la clientèle. Pour le Ram HD à moteur V8, le constructeur continue de proposer des rapports de pont de 3,73 et 4,10.
À l’intérieur, les habitués ne seront pas trop dépaysés, la planche de bord étant familière. Mais, technologie oblige, l'offre numérique s’agrandit avec un nouvel écran tactile central de 14,5 pouces (en plus des options de 8,4 po et de 12 po) et un écran de 10,25 pouces pour le passager. Rien de surprenant dans ce cas-ci, car cette option existe déjà dans les gros utilitaires de Jeep. Cet écran supplémentaire disponible dans les livrées plus cossues permet à l’occupant de droite de visionner du contenu via un câble HDMI ou même de seconder le conducteur en se chargeant de la navigation pour la transférer sur l’écran central par la suite.
L’écran d’information (12,3 po) derrière le volant est également livrable, à l’instar du rétroviseur numérique. Finalement, le système de recharge par induction pour appareils intelligents accueille maintenant deux téléphones en même temps.
Mais, malgré tout cet attirail technologique livrable en option ou installé d’office selon la version choisie, c’est un autre élément plus « traditionnel » qui retient l’attention en 2025. En effet, le levier de la boîte de vitesses monté à la colonne de direction est de retour dans toutes les livrées du modèle, mais celui-ci est de type électronique et non mécanique. Il y a tout de même un peu de lourdeur dans son maniement, mais il s’avère résolument plus léger à manier que les bons vieux leviers des modèles antérieurs. La molette, qui a l’avantage d’être moins encombrante, est donc limitée à la gamme 1500 des camionnettes Ram.
Le standard J2807 ou l’ascension de la Centrale Davis
Une portion sur et hors route était bien entendu aménagée pour découvrir les capacités du millésime 2025, mais la raison de notre présence à Laughlin au Nevada était fort simple : le constructeur voulait mettre en lumière ce que ça prend pour passer au travers des standards de la SAE (pour Society of Automotive Engineers).
Le standard J2807, instauré en 2008 et révisé en 2020, se veut la référence pour n’importe quel véhicule apte à remorquer. Sur une distance d’environ 18 km, les véhicules doivent emprunter la route 68 entre Bullhead City et Golden Valley, en Arizona. Laughlin, une copie beaucoup plus petite et défraîchie que Las Vegas, se trouve à seulement quelques jets de pierre de l’endroit, là où l’état du Nevada se termine en pointe entre la Californie et l’Arizona.
Le standard J2807 implique une série de tests, mais comme la température était incroyablement basse pour cette période de l’année, l’ascension n’était pas aussi ardue qu’en plein été où le mercure frôle souvent les 40 °C. Selon les ingénieurs, il n’est pas rare de voir des voitures stationnées sur le bord de la route avec leur radiateur qui bouillonne, mais lors de nos nombreux passages avec plusieurs attelages différents, nous avons tout de même croisé deux berlines d’un certain âge avec le capot ouvert.
Nous avons tout d’abord emprunté le tracé au volant d’une variante Tradesman munie du V8 HEMI de 6,4 litres. Dans cette variante conçue pour les flottes (avec une sellerie en tissu, des jauges traditionnelles et même une banquette à la première rangée), la remorque gorgée de sable, le poids atteignait (avec celui de la remorque) 8 450 livres. Bien que nous ayons ressenti le poids supplémentaire, l’exercice n’a pas posé problème au camion, à part peut-être une soif intense pour l’essence, le régime moteur n'étant jamais descendu sous le cap des 3 000 tr/min.
Le remorquage le plus emblématique du jour est sans contredit celui qui impliquait ce bon vieux Dodge Ram SRT-10 2004 équipé d’un V10 d’une cylindrée de 8,4 litres et d’une boîte manuelle. Le poids total de l’attelage n’était que de 8 100 lb, ce qui a paru lors des accélérations au volant d’une livrée Laramie avec le moteur turbodiesel. Avec tout le couple disponible, le camion n’a fait qu’une bouchée de ce test de remorquage.
En revanche, notre journée de remorquage s’est terminée par la charge la plus lourde du jour, soit près de 20 000 lb, avec ce gros tracteur Case. La capacité de remorquage maximale de la gamme Ram Heavy Duty étant de 36 610 lb (avec un attelage de type col de cygne), le gros Ram 3500 HD à doubles roues à l’arrière a démontré qu’il était plus que susceptible de tirer ce gros véhicule de ferme, que ce soit en ascension ou même au retour alors que le frein moteur s’est avéré utile pour ralentir les ardeurs de notre véhicule « poussé » vers le bas par cette lourde masse.
Et en hors route ?
Les propriétaires de camions HD ne sont pas les plus grands amateurs de conduite hors route, mais il est tout de même intéressant de voir de quoi est capable un aussi gros camion. Au sommet de la pyramide « hors route », c’est le Power Wagon, avec toute sa quincaillerie pour résister à des conditions extrêmes comme des barres antiroulis pouvant être déconnectées pour franchir plus facilement des obstacles très corsés, qui se veut la meilleure option.
Toutefois, cette nouvelle combinaison d’un châssis Rebel avec le moteur Cummins est très attirante, car même si cette livrée n’a pas tous les équipements du Power Wagon, elle n’a jamais bronché sur ce parcours qui aurait bloqué bon nombre de VUS populaires.
Le mot de la fin
Ce remaniement était nécessaire pour les camions de la série Heavy Duty. La concurrence est très forte dans ce créneau et le constructeur n’a pas l’intention de céder un seul pouce à ses deux opposants. Ce qui ressort surtout de cette refonte de mi-parcours, c’est que les prix augmentent, mais très peu, alors que la gamme légèrement simplifiée profite d’un équipement de base beaucoup plus riche qu’en 2024.
Le groupe motopropulseur turbodiesel (qui représente déjà 80% des ventes) a été modernisé à l’instar de la cabine, plus techno que jamais. Quant à la gamme composée des Tradesman, Big Horn, Power Wagon, Rebel, Laramie, Limited, elle demeure très vaste pour tous les besoins d’une multitude de consommateurs.
Reste maintenant à voir si ces camions assemblés au Mexique seront affectés par la guerre commerciale entre les États-Unis et ses deux voisins continentaux, le Mexique et le Canada. Une question que même les stratèges de la marque ne peuvent pas répondre au moment d’écrire ces lignes.
