Jaguar F-Type 2019: Fauves en liberté

Une gueule d’enfer et des moteurs à la sonorité très affirmée. Ces quelques mots évoquent parfaitement la F-TYPE.

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2019

Vous voulez une Jaguar F-TYPE? Très bien, mais laquelle? Avec l’arrivée récente de deux variantes à prix plus abordable, la gamme F-TYPE comprend maintenant huit déclinaisons. Pas étonnant que le prix demandé passe du simple au double entre le Coupé à moteur quatre cylindres turbocompressé et le Cabriolet SVR à moteur V8 suralimenté par compresseur.

Une gueule d’enfer et des moteurs à la sonorité très affirmée. Ces quelques mots évoquent parfaitement la F-TYPE, dont le look demeure encore spectaculaire, plus de six ans après son lancement au Mondial de l’automobile de Paris, en 2012. Les moteurs V6 et V8 qui peuvent l’animer rugissent encore et toujours au démarrage, histoire d’annoncer votre départ avec autorité, et ils s’expriment avec une verve débridée en conduite sportive, particulièrement lors du rétrogradage. Allez rouler dans un tunnel avec une Jaguar F-TYPE Cabriolet, vous comprendrez parfaitement…

Un quatre cylindres? Vraiment?

« Et maintenant, la question qui tue… », comme dirait l’autre. La F-TYPE à moteur quatre cylindres turbo est-elle une authentique F-TYPE, en tous points conforme à la description précitée? Pas de soucis, la réponse est oui, sans équivoque. D’abord parce que son apparence est virtuellement identique à celle des autres variantes, exception faite d’une sortie d’échappement qui adopte une forme trapézoïdale. Ensuite, parce que la signature vocale du moteur quatre cylindres singe drôlement celle du V6 suralimenté par compresseur. D’accord, le rugissement au réveil manque peut-être un peu de tonus, mais pour ce qui est des pétarades au rétrogradage, c’est pas mal kif-kif, donc « je kiffe », comme disent les Français…

Trêve de plaisanteries, cette nouvelle déclinaison de la F-TYPE fait aussi preuve d’une dynamique légèrement bonifiée, le sous-virage en entrée de courbe étant moins ressenti qu’avec le V6. Pas étonnant, puisque le quatre cylindres pèse une cinquantaine de kilos de moins et que le poids du moteur repose justement sur le train avant. On a donc affaire à une F-TYPE qui offre une répartition optimisée des masses et un comportement plus joueur. Dommage toutefois que cette variante, disponible en configuration Coupé et Cabriolet, ne soit livrable qu’avec la boîte automatique. Ce reproche s’adresse également aux déclinaisons animées par le moteur V8 et à celles équipées du moteur V6 à rouage intégral, la boîte manuelle étant réservée aux Coupés et Cabriolets à moteur V6 de type propulsion.

À fond la caisse

À l’autre extrémité du spectre, on retrouve les Coupé et Cabriolet SVR, qui sont les variantes les plus chères de la gamme F-TYPE, et dont le moteur V8 suralimenté par compresseur est dérivé de celui qui animait l’édition spéciale F-TYPE Project 7, dont la production a été limitée à 250 exemplaires. Fort de 575 chevaux, soit 25 de plus que la F-TYPE R, ce V8 permet aux SVR d’expédier le sprint de 0 à 100 km/h en seulement 3,7 secondes, grâce à la contribution du rouage intégral de série qui optimise la motricité initiale. Le système d’échappement des SVR est réalisé en titane, permettant ainsi de retrancher seize kilos à la pesée, et de faire de la surenchère en ce qui a trait aux vocalises.

Il suffit d’enclencher le mode « Dynamic » pour entendre le V8 s’exprimer avec une férocité peu commune, avec détonations et crépitements en prime. L’essai d’une F-TYPE SVR Cabriolet nous a cependant permis de constater que les mouvements de caisse sont insuffisamment maîtrisés en conduite sportive, les liaisons au sol étant assurées par des suspensions aux calibrations très fermes, qui s’accommodent mal des bosses et des dénivellations croisées en virages, la SVR cherchant alors ses appuis sur un revêtement dégradé.

La direction se montre à la fois précise et réactive, la SVR plongeant vers le point de corde des virages dès la première impulsion sur le volant, par contre, on souhaiterait que la SVR fasse preuve d’une maîtrise plus complète pour ce qui est de la dynamique. Elle affiche donc beaucoup de hargne, bien que celle-ci soit doublée d’une une homogénéité perfectible.

Côté look, les déclinaisons SVR adoptent un aileron arrière mobile, un bouclier avant intégrant une lèvre spécifique, ainsi que de larges prises d’air et un diffuseur arrière redessiné. Tous ces éléments aérodynamiques permettent de réduire la déportance à haute vitesse, ce qui s’avère pratique quand on considère que la vitesse maximale d’un Coupé SVR est chiffrée à 320 km/h, et à 313 km/h dans le cas du Cabriolet. L’aileron, disponible en option, réduit toutefois la vitesse à 300 km/h.

Le pouvoir de séduction de la F-TYPE est réel, presque tangible, et les déclinaisons Coupé remportent la palme de l’élégance sportive. Dommage toutefois que ce portrait soit gâché par une fiabilité perfectible, la marque Jaguar se pointant plusieurs échelons sous la moyenne de l’industrie automobile, selon la dernière étude mesurant la satisfaction de la clientèle après trois années d’usage, menée par la firme spécialisée J.D. Power.

Feu vert

  • Gueule d’enfer
  • Sonorité affirmée des moteurs
  • Rouage intégral disponible
  • Gamme étendue

Feu rouge

  • Boîte manuelle seulement avec moteur V6
  • Rangements limités
  • Volume du coffre
  • Fiabilité perfectible

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