BMW X1 2018: Au goût du jour

BMW a trouvé la bonne recette pour un utilitaire sport compact de luxe populaire, ce qui n’en fait pas pour autant un plat gastronomique.

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2018

BMW se livre, comme ses rivaux germaniques, à une chasse systématique au moindre créneau, dans cette guerre sans merci qui les oppose. Or, le constructeur bavarois a été le premier à lancer un utilitaire sport « sous-compact » de luxe chez nous, il y a déjà six ans. Et le nouveau X1, lancé en 2016, est revenu au sommet de la catégorie dont il a été le pionnier, avec des ventes qui ont bondi de 75% dès la première année. Le pari de le construire sur une nouvelle architecture encore plus sage est donc déjà très payant.

Le premier défi était de tailler à ce nouveau X1 des habits plus modernes, sans trop s’éloigner d’une silhouette qui avait indéniablement réussi au premier et qui était reconnaissable au premier coup d’œil. Sans compter l’importance de marquer clairement son appartenance à la famille des utilitaires sport de Série X, avec leur profil à la fois anguleux et ciselé auquel s’ajoutent les incontournables doubles naseaux des BMW.

Cette fois, les grilles de sa calandre allaient être plus larges et plus grandes, dans la lignée de celles qu’on a d’abord vues sur la grande berline de Série 7 et qui ont ensuite été reprises sur les autres. Le produit final, à la fois élégant et juste assez costaud – comme il se doit pour un utilitaire sport, aussi domestiqué soit-il – est très réussi. Il n’a d’ailleurs pas été retouché depuis.

Une volte-face ou presque

Cette continuité esthétique était d’autant plus cruciale que sous les panneaux d’acier de la carrosserie, le changement a été franchement radical. Le X1 est effectivement passé d’une architecture dérivée de celle de la Série 3, une propulsion à l’origine, à la plate-forme UKL, conçue avant tout pour des tractions, qu’il s’agisse des MINI Clubman et Countryman actuelles ou des BMW de Série 1 ou Série 2 Active et Grand Tourer, qui ne sont pas importées. On offre d’ailleurs un X1 à roues avant motrices en Europe et maintenant aux États-Unis, mais pas chez nous. Ce qui va de soi pour un tel véhicule.

La différence la plus déterminante est, sans contredit, l’implantation transversale plutôt que longitudinale du moteur sous le capot. Cette disposition a permis, entre autres, d’améliorer l’espace pour les passagers dans l’habitacle, même si le nouveau X1 est plus long que le tout premier d’un seul millimètre. Il est par contre plus haut de 53 mm, ce qui a permis de soulever les assises des sièges de 36 mm à l’avant et de 64 mm à l’arrière, pour améliorer à la fois l’accès et le coup d’œil vers l’extérieur. L’ergonomie de conduite est superbe, comme toujours chez BMW, et les contrôles, nets et précis. On finit même par se débrouiller très correctement avec l’interface iDrive, une fois maîtrisée la logique douteuse de certains de ses menus.

Les sièges sont bien découpés, mais leurs coussins, un peu trop plats et fermes. L’espace gagné à l’avant et un empattement plus court de 90 mm ont également permis de tailler au X1 une soute cargo plus vaste, dont le volume est passé de 480 à 505 litres, avec le dossier de la banquette arrière en place, et de 1 350 à 1 550 litres lorsqu’on en rabat les trois sections (40/20/40). Le X1 est d’ailleurs le mieux nanti de sa catégorie, à ce sujet. Un avantage qui n’est pas négligeable dans un véhicule ‘sous-compact’ où l’espace est compté et qu’on espère utilitaire au-delà du seul nom de cette espèce diablement envahissante.

Ils jonglent avec les masses

La disposition transversale du moteur a également modifié la répartition du poids, qui est passée d’un rapport avant/arrière parfait de 50/50 sur le tout premier X1 à un rapport de 56/44, qui est typique pour une traction. Qu’à cela ne tienne, les ingénieurs de la maison ont largement prouvé qu’ils savent tirer un comportement routier équilibré d’une telle architecture. Malgré tout, la conduite du X1 n’a rien de mémorable, surtout pour les écussons bleu et blanc qu’il porte. Sûr et efficace, sans plus, avec un roulement plutôt ferme sur les chaussées raboteuses. Comme plusieurs BMW.

Quant au moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres, depuis le choc initial ressenti dans le premier X1, on s’est fait peu à peu à sa sonorité de diesel à froid et à bas régime. En cela il fut, malgré lui, le précurseur d’une époque où les quatre cylindres turbo sont devenus légion, même dans des voitures et utilitaires de grand luxe. Fidèle à son code génétique, le moteur de la X1 s’anime nettement à mesure que grimpe l’aiguille du compte-tours et livre des performances très convenables en pleine accélération. Le couple à bas régime, gracieuseté du turbo, permet une conduite normale en souplesse, bien servi par une boîte automatique à huit rapports, efficace elle aussi.

Somme toute, le X1 est un utilitaire sport joli, agréable et pratique. Assez fiable aussi. Pour le grand frisson, il faudra toutefois repasser. Ou attendre le X2 qui se révélera peut-être, l’an prochain, son alter ego véritablement sportif.

Feu vert

  • Silhouette réussie
  • Comportement routier sûr et stable
  • Spacieux et pratique pour la catégorie
  • Soute cargo spacieuse pour sa taille
  • Bonne fiabilité

Feu rouge

  • Conduite peu inspirante pour un BMW
  • Sonorité du moteur décevante à bas régime
  • Roulement ferme sur une chaussée dégradée
  • Groupes d’options coûteux
  • Version hybride rechargeable non disponible

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