McLaren 650S 2015: Le client a toujours raison

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2015

Les gens de chez McLaren ont sans doute été un peu surpris d’apprendre que des clients auraient voulu que leur MP4-12C soit un peu moins civilisée. Qu’ils auraient souhaité peut-être plus de punch dans le moteur et un peu plus d’exubérance dans le style. Bref, plus de passion à l’italienne et moins de pragmatisme à la britannique! 

C’est pourquoi la MP4-12C s’est transformée en 650S. Au passage, elle a gagné 25 chevaux (pour un total de 641), des disques de frein en céramique et carbone, et une suspension plus ferme (ressorts 22 % plus rigides à l’avant, 37 % à l’arrière). Tous ces changements ont pour objectif d’améliorer les performances sur circuit, et de rendre cette voiture super rapide... encore plus rapide!

Alors, est-ce que le client a toujours raison, comme le dit l’adage? La 650S est-elle un meilleur supercar? La réponse est oui. Chose certaine, la critique voulant que la MP4-12C manque de personnalité (moteur moins enjoué et direction moins communicative que la Ferrari 458) n’a plus sa raison d’être.

Avec de nouveaux pistons, de nouvelles culasses et un système électronique de gestion moteur révisé, le V8 biturbo est devenu plus vif. Et plus personne ne pourra dire que le son de cette McLaren ressemble à celui d’une Toyota. La musique des échappements est désormais à la hauteur de la puissance du moteur, et elle contribue à hausser d’un cran l’effet spectaculaire, tout comme les phares avant inspirés de ceux de la P1.

Évidemment, McLaren ne manque pas de souligner que la 650S est plus rapide. Pour passer de 0 à 100 km/h, il lui faut dorénavant 3,0 secondes (au lieu de 3,1). Plus impressionnant encore, elle franchit le cap des 200 km/h en 8,4 secondes, au lieu de 8,8. (Si ce n’est pas assez pour vous, vous devrez débourser un million de dollars pour acquérir une P1 ou une Porsche 918.) Cela dit, je mets au défi quiconque de percevoir la différence d’accélération entre une MP4 et une 650S.

Ce qu’on perçoit tout de suite, par contre, c’est que le pilote est désormais mieux connecté au châssis du bolide, particulièrement par l’intermédiaire du train avant. La direction n’est pas tout à fait aussi incisive que sur la Ferrari 458 (une direction trop rapide est une arme à deux tranchants), mais le feedback du volant est maintenant clairement digne d’un supercar. Cette amélioration provient des ressorts plus fermes, de l’amortissement révisé du système ajustable ProActive Chassis Control et de l’adhérence supérieure des pneus Pirelli PZero en version Corsa. Mais on doit aussi une fière chandelle à l’ingénieur qui a revu la conception des bagues de caoutchouc qui supportent les bras de la suspension avant. Ces bagues offrent plus de souplesse dans le sens vertical, ce qui permet de maintenir un niveau de confort raisonnable malgré l’installation de ressorts plus rigides. Mais surtout, ces bagues sont nettement plus fermes longitudinalement, renforçant ainsi le lien entre la suspension et le châssis, et donnant un sentiment de confiance accru pour le pilote.

La conséquence directe de ce sentiment de confiance accru, surtout pour un pilote modérément talentueux comme moi (!), c’est qu’on peut faire toutes sortes de folies sur une grande piste dégagée comme celle d’Ascari, en Espagne. La 650S fait maintenant partie de cette catégorie de voitures magiques dont on sent le train avant tellement solidement ancré sur l’asphalte qu’on peut s’amuser (énormément) à faire déraper l’arrière.

Quand on passe du mode Normal au mode Sport, le dispositif de stabilisation électronique vous permet de faire de très élégants dérapages contrôlés par l’accélérateur, mais ne vous laissera pas vous mettre « dans le trouble » si vous avez le pied un peu trop nerveux. En mode Piste, la suspension devient plus ferme encore et le système vous laisse pousser les dérapages aussi loin que vous le voulez.

Et c’est ce que j’ai fait. Quand une supervoiture à moteur central de 641 chevaux encourage ce genre de comportement un peu délinquant au lieu de simplement le tolérer, il ne faut pas se priver...

Et pour ceux qui appréciaient le penchant rationnel de la MP4-12C, n’ayez crainte, elle a gardé un côté pragmatique. Malgré tout ce que nous avons dit sur la suspension plus ferme et la direction plus directe, la 650S offre encore une qualité de roulement plus qu’acceptable et son moteur est toujours aussi docile. De plus, l’intérieur a conservé son ergonomie et sa superbe finition. Heureusement, les clients n’ont pas demandé à McLaren de devenir plus italienne à ce chapitre.

La 650S coupé est maintenant vendue au Canada moyennant 287 000 $. Ajoutez 18 500 $ pour la version Spider.

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