ACURA NSX 1991: l'Orient Express pour deux

L’an dernier, à pareille date, la NSX n'était qu'une silhouette rouge profilée, une fiche technique et quelques promesses et principes évoqués par le président de Honda et le directeur du légendaire bureau de recherche et de développement. Ce jour-là, à Chicago, ils annoncèrent la création d’une voiture sport d’un type nouveau qui serait des plus faciles à conduire et aussi performante que les plus grandes sportives.

Quelle que soit la réputation de Honda, nous étions tout de même revenus de cette présentation avec les questions et les doutes qui conviennent à de telles affirmations. Quelques-unes roulaient même en terre canadienne au moment d'écrire ces lignes. Déjà, on parlait de surenchère pour la poignée de voitures offertes chez nous et chez les Américains. Nous avions alors déjà eu quelques mois plus tôt, l'occasion d'examiner la NSX sous toutes des coutures et de nous entretenir longuement avec les ingénieurs responsables du projet, lors de l'avant-première nord-américaine, présentée en Californie. Nous avions également pu conduire longuement les inestimables tout premiers exemplaires sur le difficile circuit de Laguna Seca et sur quelque 450 kilomètres des plus belles routes de la côte californienne. Nous étions simplement venus vérifier si les hautes promesses faites à Chicago avaient été tenues. Nous en sommes revenus proprement renversés, avec des notes et des impressions pleines de superlatifs.

Au-delà de toute attente

Aussi bien le dire tout de suite, l’Acura NSX est une réussite technique phénoménale, dont l’exécution, le caractère et les prestations vont au-delà de tout ce que nous avions même pu imaginer. Tel qu'on nous promis, elle résulte d'une approche et d'une philosophie inédites et ouvre une toute nouvelle ère pour ce type de voiture. Après avoir bouleversé les habitudes et redéfini les normes de toutes les catégories intérieures et même des voitures de luxe, voilà maintenant que Honda offre au monde de l’automobile une direction neuve et convaincante de ce que doit être une grande sportive.

Mais le plus fascinant, à bien des égards est de constater que cette machine, qui est parfaitement fidèle à l'esprit japonais, a été créée avec passion et acharnement par d'authentiques mordus l'automobile. La seule différence est qu’ils sont Japonais et non italiens, Allemands ou américains. 

La NSX ne trahit à peu près aucun des petits défauts ou caprices qui ont souvent fait la légende ou la réputation des sportives traditionnelles. Elle est japonaise, après tout. Et pourtant, elle a toute la fougue, l'aplomb, les sonorités et l'agilité que l'on pouvait souhaiter.

L'équipe du projet NSX s'était fixé des objectifs extrêmement précis et s'est acharnée à les atteindre. On n'ose pas imaginer les sommes qu'a dû engloutir Honda dans cette aventure ou alors ce qu'il en coûte peur construire chacune d'elles. Avec la proportion d'alliages et de matériaux exotiques et la quantité impressionnante de pièces finement ciselées qu'elle comporte, son prix suggéré de 80 000 $ se justifie facilement.

Sa carrosserie autoporteuse est faite d'aluminium: économie réalisée: 140 kg. Pour pallier la plus grande vulnérabilité de ce métal sur les panneaux extérieurs, on les «cuit» littéralement après leur avoir donnée leur forme, ce qui les rend beaucoup plus résistants. La suspension est faite de pièces d'aluminium coulé, forgé ou extrudé, de véritables oeuvres d'art qui réduisent de 20 kg le poids non suspendu. Les roues sont d'aluminium forgé et non coulé. Elles sont plus résistantes et plus légères de 6 kg au total. Même le cric et les rampes de fixation des sièges sont de merveilleux ouvrages taillés dans l'aluminium. Que dire enfin des bielles en titane, une première sur un moteur de série. Plus légères de quelques onces, elles ont permis un gain de 700 tours en régime-moteur soit environ 20 chevaux additionnels. Elles commandent généralement un déboursé de plus de 1 000$ chacune sur un moteur de course et la NSX en compte six.

Celle-ci, de surcroît, est construite presque entièrement à la main, dans une toute nouvelle usine attenante au centre de recherche de Tochigi, par un groupe d'employés triés sur le volet, ayant au moins 10 années d'expérience. Mais le plus bouillant et sans doute le plus audacieux des constructeurs japonais n'a jamais non plus ménagé ses efforts et ses moyens pour devenir le motoriste dominant en Formule Un. C'est une firme où les ingénieurs sont encore rois et maîtres, et la NSX est le plus beau fleuron qu'ils se soient jamais offert depuis le premier scooter de Soichiro Honda, en 1949.

Le confort d'une berline

La NSX n'aurait vraisemblablement jamais franchi le seuil des 3 000 livres (1 360 kg) si on avait simplement renoncé à rendre son habitacle aussi accueillant et raffiné que celui des berlines de luxe de la marque. Nous sommes loin de la Ferrari F40 et de son intérieur en surfaces nues de fibre de carbone. Or, tous les commutateurs, compresseurs et moteurs électriques, tous les tapis, moulures et pièces de cuir que requiert la construction d'un habitacle luxueux et confortable ajoutent énormément de poids à une voiture qui se devait d'être aussi légère que possible.

Et pourtant, la NSX peut donner des leçons de bienséance à toutes les sportives que nous connaissons sous presque tous les rapports. Les grandes sportives à moteur central n'ont certes pas la réputation de choyer leurs passagers en général mais elles sont reconnues particulièrement pour leur manque habituel de rangements pratiques dans l'habitacle. À l’exception d’un coffre à gants de bonnes dimensions et d’un petit coffret installé au centre derrière les sièges, on n’y trouve pas d’endroit, à l’avant, où poser ses verres fumés sans risque de les voir disparaitre sous les sièges au virage suivant. Et Dieu sait que cette voiture encourage la conduite sportive !

Le coffre, par contre, est d’un volume assez étonnant, surtout parce qu’on a doté cette voiture d’une partie arrière longue et relevée, question d’optimiser sa stabilité et sa portance à très haute vitesse. On peut y loger facilement tout le bagage nécessaire pour un week-end à deux. Les fanatiques du golf que sont les Japonais insistent même sur le fait qu’il peut accueillir deux sacs de bâtons. Pour ce qui est du compartiment avant, on ne peut y ranger quoi que ce soit, l’espace étant occupé tout entier par le pneu de rechange gonflable (monté sur une cinquième jante d’aluminium), les boitiers de fusibles, différents réservoirs d’huile et des dispositifs de contrôle tels que celui des freins anti bloquants.

Sans vouloir jouer les sadiques, nous serions curieux d’assister à une séance d’entretien ou de réparation mécanique sur la NSX. Son moteur central monté transversalement, se retrouve en effet niché au milieu d’un compartiment qui se dissimule forcément entre le coffre et la cabine. On y accède en soulevant d’abord la lunette arrière de l’habitacle et ensuite un deuxième panneau demi-circulaire. Ces deux éléments s’ajoutent à une autre glace placée à la verticale derrière les sièges et tous trois jouent à merveille leur rôle, qui consiste à contrôler le bruit de moteur dans l’habitacle. Or le moteur et ses accessoires remplissent le compartiment à ras bord, ou presque. Les amateurs de belle mécanique seront également déçus de l’apparence du moteur de la NSX. Pas de culasses ou de tubulures spectaculaires, malgré les quatre arbres à cames et le grand raffinement technique de son V6 de 270 chevaux. 

Habitacle à saveur de cockpit

Le coupé NSX offre un accès exceptionnel à ses places avant pour une voiture aussi basse. Le conducteur y trouvera ensuite facilement une excellente position de conduite et de très bons dégagements dans tous les axes. Les sièges offrent un maintien impeccable, malgré le fait qu’ils ne possèdent que les réglages conventionnels. On a travaillé leur forme inlassablement plutôt que d’utiliser de lourds moteurs de réglage. Le volant de cuir est superbe et réglable à la fois en hauteur et profondeur. En son centre : un coussin gonflable. Sécurité oblige. La disposition des pédales est impeccable pour le pointe-talon. On a fait beaucoup d’efforts pour limiter l’intrusion du puits de roues avant, autre trait caractéristique des voitures à moteur central et à cabine avancée. Le repose-pied gauche est un peu étroit.

Influencés en design entre autres par le chasseur F-16 Fighting Flacon et les voitures de Formule Un, les stylistes ont été tentés de donner à la NSX des instruments numériques dernier cri. On a heureusement résisté à cette tentation et elle a reçu plutôt d’excellents cadrans conventionnels. Cette même influence se retrouve cependant dans la forme de bulle que l’on a donnée à l’habitacle. Tout autour de conducteur, la visibilité est exceptionnelle pour une grande sportive. Honda la chiffre à quelque 311 degrés de vision périphérique. Les rétroviseurs sont grands et clairs également.

Ce sont d’ailleurs des qualificatifs qui conviennent à l’habitacle en général. Le dessin est conventionnel, ne s’éloignant pas tellement de la norme établie par les Legend de la marque et ressemblant en fait à beaucoup à ce qu’a réalisé Nissan pour la 300ZX. L’exécution est néanmoins impeccable et l’ergonomie généralement sans faille. Les contrôles et commandes tombent généralement toutes impeccablement sous la main. Il n'y a que le commutateur de débrayage du dispositif anti patinage et le bouton de réglage de l’illumination des instruments qui sont difficiles d’accès derrière le volant.

Quant aux systèmes de climatisation et de sonorisation nous ont semblé tous deux suffisamment puissants. Le climatiseur n'a eu aucune peine à maintenir une fraîcheur agréable à l'intérieur de notre NSX noire sur la boucle routière, malgré la surface de verre exceptionnelle et une température ambiante de plus de 30 degrés. Il faut dire toutefois que ses indicateurs de fonction lumineux sont difficiles à déchiffrer en plein soleil. Quant à la chaîne stéréo Bose, elle ne nous a pas impressionnés outre mesure. Elle semble favoriser la reproduction de pièces classiques plutôt que le gros rock. Pour l'oreille européenne, sans doute.

Sur circuit : l’allégresse

Malgré ses belles qualités de confort et d'ergonomie, c’est  avant tout pour être conduite que la NSX a été créée. C'est d'ailleurs en mouvement, sur la route et sur le circuit, qu'elle s'est révélée exceptionnelle. Sinon tout le reste aurait été en vain pour une sportive authentique. Au circuit de Laguna Seca, il n'a fallu que quelques secondes pour que nous reconnaissions en elle une sportive sérieuse. Cette promesse des dirigeants de Honda de créer une voiture dont la conduite 

Soit accessible à tous nous avait fait craindre une dilution de tout caractère sportif qui eut été inacceptable à l'amateur averti et compétent. Il n'en est rien, tout au contraire.

Dès qu'on met le contact, le moteur de la NSX émet un rugissement à peine feutré qui annonce un caractère tranché. C'est sa manière de nous rappeler qu'il livre la puissance spécifique (chevaux vapeur/ litre) la plus élevée du moment pour un moteur atmosphérique, soit 90 ch/litre. On glisse ensuite la boîte manuelle en première et on relâche l'embrayage. Avec son double plateau d'aluminium à engagement progressif, c'est sans doute le meilleur embrayage jamais installé sur une voiture japonaise. La NSX avance, puis bondit en avant, alors que le moteur grimpe furieusement vers la zone rouge qui débute à 8 000 tours et que le limitateur de régime entre en fonction à un fabuleux 8 300 tour-minute. Ces frontières sont moins élevées sur la version automatique, tout comme la puissance du moteur d'ailleurs. Axé sur une plus grande souplesse, il développe 252 chevaux, sa zone rouge débute à 7500 tours et le limitateur intervient à 7800 tours.

La boîte manuelle est d'une rapidité et d'une précision exemplaires. Le levier est court et superbement agréable à manipuler. On a grand-peine à croire qu'il s'agit d'une commande par câbles, mais c'est bien le cas. La direction impressionne également. Que ce soit sur la version manuelle ou automatique de la NSX, dont la direction possède une assistance par moteur électrique (économie de puissance par rapport à un système hydraulique), la précision, la rapidité et la sensation offerte sont irréprochables. Cela tient toutefois en grande partie de la correction géométrique remarquable de la suspension de la NSX.

Le choix du circuit de Laguna Seca n’a pas été fait au hasard. La mise au point finale de la suspension a été réalisée en Allemagne en 1989, durant sept mois d’essais intensifs sur le légendaire circuit du Nuburgring, avec ses 172 virages et ses nombreux changements d’élévation. La NSX est ressortie de ce travail fastidieux avec une suspension montée sur des coussinets plus fermes, affichant moins de sous-virages et moins de flexion ou d’oscillations. Or Laguna Seca, long de 3,5 km, avec une total de onze virages et surtout son fameux « Corkscrew » (tirebouchon), où la voiture plonge vers le bas de près de cinq mètres dans un gauche-droite très serré, est sans doute ce qui se rapproche le plus du Nuburgring sur ce continent.

Sur ce circuit, la NSX nous a démontré une maitrise peu commune pour une voiture de série.  Nous avons pu comparer cette performance directement avec de bonnes valeurs de référence, soit une Nissan300ZX Turbo, une Corvette L98 décapotable et surtout une Ferrari 328. Rien ne semble pouvoir briser l’aplomb et l’équilibre de la NSX en virage. Face à ces voitures, elle nous est apparue comme une véritable funambule. Elle ne devient jamais vicieuse et imprévisible et régit toujours de façon linéaire. On peut en dire autant de son moteur, dont la souplesse est impressionnante pour sa cylindrée.  Il faut mettre sela sur le compte du train de soupapes à gestion électrohydraulique VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) qui fait varier à la fois la durée et la synchronisation de l’ouverture des 24 soupapes.  Le V6 a également droit à un collecteur d’admission de volume variable, conçu aux mêmes fins. 

La NSX boucla facilement les tours les plus rapides. Si elle est foncièrement sous-vireuse, il devient par ailleurs facile, à mesure que la vitesse augmente de la place à volonté en virage. On peut aussi provoquer un sur-virage sur la version manuelle, en ayant au préalable pris soin de condamner l’antipatinage. La NSX est facile à rattraper d’un coup de volant. Mais quelle que soit la version pilotée, la NSX a pu boucler des dizaines de tours de ce circuit exigeant, menée à fond, sans trahir le moindre essoufflement ou la moindre faiblesse. C’est une voiture exceptionnellement facile et confortable à piloter. 

Par ailleurs, si de telles ressources sont désormais accessibles sans danger au néophyte, un pilote trouvera généreusement son compte aussi, avec une si grand maitrise de suspension, une adhérence très élevée, des commandes au-dessus de tout reproche et un moteur aux montées en régime fabuleuses, digne des meilleures motos sportives, ce qui n’est pas peu dire. Nous sommes malgré tout très impatients d’en apprendre plus et de conduire la mystérieuse NSX-T, version turbocompressée de la NSX à laquelle la rumeur prête quelque 330 chevaux, à peu près autant que la nouvelle Porsche 911 Turbo.

Sur route : la sérénité

Une voiture qui brille sur un circuit peut évidemment devenir un monstre sur la route et dans la circulation. Certainement pas la NSX. Sur la route et en circulation urbaine ce fut au tour de la version automatique de se révéler. Si elle est plus timide mais tout aussi efficace que la version manuelle sur circuit, elle se reprend largement sur la route, tout en conservant de grandes ressources sportives. Curieusement, malgré sa servodirection électrique, nous avons trouvé son volant lourd en n virage à vitesse moyenne. Il faut dire que l'assistance cesse à mesure qu'augmente la vitesse. La suspension de la NSX offre un confort étonnant pour une sportive authentique, malgré la fermeté de ses ressorts et amortisseurs. Cela tient certainement au fait que les bras triangulés sont montés, à leurs points d'ancrage avant, sur un bras pivotant qui permet l'absorption des chocs longitudinaux sans que la géométrie n'en soit affectée.

Même sur la route, les conducteurs sérieux devraient opter pour la version manuelle. Les kilomètres parcourus au volant de cette dernière, sur la légendaire «Highway One», ce serpentin qui longe le Pacifique, resteront longtemps gravés dans notre mémoire. Sur pavé sec, antipatinage enclenché et freinage antibloquant à l'affût, nous avons peine à imaginer une voiture plus rapide, sûre et enivrante à conduire que la NSX sur cette route et ce, presque sans Crissement de pneus. Peut-être le futur modèle turbo? Et durant tout ce temps, conducteur et passager sont traités aux petits oignons, confortables et bien maint¬nus dans leurs sièges, rafraîchis efficacement par le climatiseur et quoi encore. Après avoir prouvé éloquemment qu'elle est une vraie sportive, la NSX nous faisait une démonstration convaincante de ses qualités de Grand Tourisme.

Une telle voiture a toutes les chances de se révéler aussi fiable que les autres modèles Acura. Chose certaine, il y a déjà assez de gens fortunés dans ce pays pour en être convaincus, puisque toutes les NSX disponibles en 1990 ont été vendues, malgré un prix de détail qui en fait de loin la voiture japonaise la plus coûteuse jamais offerte chez nous. À ce compte-là, se soucier du fait qu'elle n'ait pas une silhouette aussi percutante que celle d'une Ferrari, de la nouvelle 

348 par exemple ? À environ la moitié du prix de cette dernière, l'amateur en moyens qui se priverait de la première grande sportive nipponne aurait grand tort, car cette voiture accèdera d’emblée à l’histoire de l’automobile.

 

CE QU'IL FAUT SAVOIR

• Comportement routier : Excellent
• Freinage : Excellent
• Sécurité passive : Très bon
• Visibilité : Excellent
• Confort : Très bon
• Volume de chargement : Bon

POUR

• Raffinement technique remarquable
• Tenue de route et suspension fabuleuses 
• Puissance, souplesse, sonorité moteur fantastiques 
• Position de conduite et confort exceptionnels 
• Qualité de construction impressionnante

CONTRE 

• Silhouette trop timide
• Peu de rangement dans l'habitacle
• Accès mécanique aléatoire 
• Direction lourde à vitesse moyenne (automatique) 
• Plastique de l'aileron arrière inacceptable

ASPECT TECHNIQUE

Groupe propulseur: propulsion

Empattement: 253 cm

Longueur 440,5 cm

Poids: 1 365 kg (automatique: 1 405 kg)

Coefficient aérodynamique: 0,32

Moteur: central arrière V6, DACT, 270 chevaux à7 100 tr/min

Transmission: standard: boite de vitesses manuelle 5 rapports / option: boite de vitesses automatique 4 rapports

Suspension: avant: indépendante / arrière: indépendante

Direction: à crémaillère (automatique: assistance électrique)

Freins: avant et arrière: disques ventilé + ALB

Pneus: avant: 205/50ZR15 arrière: 225/50ZR16

ASPECT PRATIQUE

Carrosserie: coupé sport

Nombre de places: 2

Valeur de revente: inconnue

Indice de fiabilité: inconnue

Coussin gonflable: oui

Réservoir de carburant: 70 litres

Garantie: 5 ans/100 000 km

Capacité du coffre: 5 pi3

Performances: 0-100km/h:5,9s*

Consommation: 12,7 litres/100 km (approx.)

Vitesse maximale: 270 km/h*

Échelle de prix: 79 995 $

*données du constructeur