Buick LaCrosse 2012 eAssist: Assitance électrique, bonjour. Comment puis-je vous aider?

Petite évolution dans le domaine de l’hybridation : il y a quelques années, General Motors dotait certaines de ses créations d’un système hybride très simple. En fait, ce système consistait plus en une assistance électrique venant en renfort lorsque le moteur à essence avait à fournir plus de puissance.

General Motors a, depuis, abandonné  ce système plus ou moins efficace. Voilà que le numéro un américain revient avec le eAssist, un système basé sur le même principe, mais considérablement amélioré. On le retrouvera tout d’abord sur la Buick LaCrosse, puis sur la Buick Regal et, en 2013, sur la Chevrolet Malibu.

Chacune des pièces du eAssist a été entièrement revue et l’ensemble est désormais plus léger et trois fois plus performant qu’avant. La pièce principale du eAssist est un moteur électrique qui remplace l’alternateur. Il est d’ailleurs situé au même endroit.

Simple et efficace

Ce moteur-générateur à induction est refroidi par le même liquide antigel que celui du moteur thermique, mais son circuit est séparé, puisqu’il doit être maintenu à une température inférieure. Cet antigel a même droit à son propre radiateur. Le moteur électrique, qui amène 15 chevaux supplémentaires aux 167 du moteur thermique, est relié par une courroie serpentine au compresseur du climatiseur et au vilebrequin du moteur à essence. Deux tendeurs de courroie permettent d’expédier l’énergie du moteur électrique au moteur thermique ou, au contraire, de régénérer la batterie. C’est simple et efficace. Ce moteur-générateur ajoute ses 15 chevaux lorsque la demande de la puissance est plus importante, comme lors des départs ou des accélérations dans une pente ascendante.

Ce moteur-générateur permet aussi l’arrêt complet du moteur lorsque le véhicule n’avance pas.  Les habitants de Montréal auront de multiples occasions de faire l’essai de cette fonction Start-Stop… En gros, disons que le moteur électrique actionne un jeu d’embrayages de façon à permettre un engagement et un dégagement de la fonction Start-Stop tout en douceur. Et pour avoir fait l’essai d’une Lacrosse eAssist, oui, ça fonctionne en toute transparence. Notons toutefois que le système eAssist ne permet pas de rouler uniquement en mode électrique.

20% d’économie d’essence… selon GM

General Motors parle d’une économie d’essence de plus de 20%. Lors de nos essais, nous avons obtenu une moyenne de 33,2 milles au gallon US (7,08 l/100 km) sur une route secondaire assez montagneuse. Lors d’un autre parcours, nous avons surtout roulé en ville et nous avons laissé la voiture tourner à vide (sur le « idle ») le temps de prendre les superbes photos qui accompagnent ce texte. Pour ce parcours, la moyenne n’a été que de 23 milles au gallon (10,2 l/100 km), ce qui est plus élevé mais encore très pertinent. Il n’est pas dans nos habitudes de laisser tourner un moteur inutilement, mais ma collègue et moi désirions voir quand la fonction Start-Stop s’activerait. Elle ne s’est pas activée. Un ingénieur nous a confié qu’à cause d’une réglementation américaine visant la sécurité, le conducteur devait être dans la voiture pour que ce système fonctionne. Donc, sur le « Park », le moteur à essence ne s’arrêtera jamais… à moins de manquer d’essence ! Il faut que le conducteur ait le pied sur le frein alors que le levier est sur le « D » pour que ça fonctionne.

La batterie 115V au lithium-ion refroidie à l’air, logée entre le dossier du siège arrière et le coffre, développe jusqu’à 15 kW et est d’une capacité de 0,5 kWh. C’est peu, mais pour obtenir plus de capacités, il aurait fallu augmenter ses dimensions – donc son poids – et, surtout, son prix, et c’est exactement ce que les ingénieurs ne voulaient pas. Cette batterie, qui ne pèse que 29 kilos, ampute le coffre de 70 litres (377 contre 307). Aussi, à cause d’elle, on ne peut accéder à l’habitacle que grâce à un seul dossier, le plus large, heureusement.

La transmission aussi
Bien entendu, la transmission automatique à six rapports a été optimisée pour une consommation d’essence moindre. Ainsi, son rapport final a été modifié pour que le moteur à essence tourne moins rapidement à une vitesse de croisière. Une pompe à l’huile électrique a été ajoutée pour que la transmission ne soit jamais laissée sans lubrification lors des nombreux arrêts du moteur. En plus, ses organes ont été revus en vue de réduire la friction entre eux.

Parmi les autres changements, notons des trappes à fermeture électrique dans la partie inférieure du bouclier avant. En plus d’aider à gérer la température du moteur, ces trappes permettent un meilleur aérodynamisme en repoussant l’air là où il le faut. Sous la voiture, les ingénieurs ont prévu des plaques très légères destinées à améliorer l’écoulement de l’air. Les modèles équipés du eAssist n’auront pas de pneu de secours pour d’évidentes raisons de poids. Il est remplacé par un compresseur et un liquide de remplissage. Parlant de pneus, ceux qui équipent la LaCrosse eAssist 2012 sont des Michelin Energy Saver A/S exclusifs. En tout et partout, le eAssist n’ajoute que 2,7 kilos à la LaCrosse 2011.

Et sur la route?

Toute cette technologie, c’est bien, mais qu’est-ce que ça donne concrètement sur la route? Pour le savoir, nous avons fait l’essai de quelques Buick LaCrosse 2012 à Palo Alto en Californie, là où GM possède un important bureau de recherche. Tout d’abord, précisons que la LaCrosse sera aussi disponible avec le V6 de 3,6 litres et que pour 2012, sa puissance augmente de 23 chevaux, lui qui n’en manquait déjà pas.

Sur la route, la LaCrosse eAssist présente le comportement d’une voiture… dotée d’un quatre cylindres! En accélération vive, on aimerait avoir un peu plus de jus sous la pédale, mais quand on prend en considération le poids élevé du véhicule, ce n’est pas dramatique. L’apport du système hybride est très transparent et il faut suivre le graphique au tableau de bord pour savoir ce qui se passe sous le capot. Même lorsqu’on relâche la pédale de frein après un arrêt complet, l’activation du moteur thermique est parfaitement coulée. Toutefois, des collègues ont eu un peu chaud lorsque leur voiture d’essai a semblé manqué de jus en pleine accélération. La raison? La transmission était sur le mode manuel et dans ce cas, il n’y a pas de rétrogradation (kick down). Alors, moteur électrique ou non, le manque de puissance se fait encore plus sentir.

Au niveau de la conduite, on ne parle évidemment pas d’une voiture sportiv, même si la tenue de route est suffisamment relevée pour plaire à 95% des conducteurs. Le confort est préservé en tout temps bien que j’aie eu de la difficulté à me faire aux sièges : je les jugeais incommodants au début, mais ils se sont avérés très agréables à la fin de la journée. Il n’y a que les fous qui ne changent pas d’idée… L’habitacle est silencieux, même si on entend un peu plus le bruit du ventilateur de la batterie lorsqu’on est assis, confortablement, à l’arrière.

Pour l’instant, le point le plus négatif que nous avons trouvé, c’est le prix. La LaCrosse équipée du quatre cylindres avec eAssist sera environ 1 000$ plus cher qu’avec le V6, plus puissant. Je ne suis pas convaincu que la clientèle de Buick soit prête à débourser davantage pour un moteur moins puissant, même s’il consomme moins. Laissons l’avenir nous dire si j’ai raison ou non !

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