Sécurité des passagers : à peine 4 VUS compacts sur 18 passent ce test
L'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), qui s’occupe d’effectuer des tests de collisions sur des véhicules neufs aux États-Unis, vient de mettre à jour sa méthode pour évaluer la protection des sièges contre les blessures cervicales lors d’un impact par derrière et a constaté que seulement quatre des 18 premiers VUS compacts testés obtiennent une bonne note.
« Les entorses et les foulures au niveau du cou sont les blessures les plus fréquemment déclarées dans les dossiers d'assurance automobile aux États-Unis, explique le président de l'IIHS, David Harkey. Notre nouveau test incite les constructeurs automobiles à améliorer encore leurs sièges et leurs appuie-têtes afin d'offrir une meilleure protection lors des chocs par derrière, qui sont généralement à l'origine de ces blessures. »
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Le quatuor qui fait belle figure se compose des Hyundai Ioniq 5, Subaru Forester, Toyota RAV4 et Audi Q3. Dans le cas des deux derniers, les modèles évalués sont des 2025 et non des exemplaires de leur nouvelle génération lancée pour 2026. On peut toutefois parier que les résultats ne changeront pas.
Neuf VUS obtiennent une note acceptable, soit les Buick Encore GX, Chevrolet Equinox, Honda CR-V, Jeep Compass, Kia Sportage, Mercedes-Benz GLB, Mitsubishi Outlander, Volkswagen Taos et Volvo XC40. L’IIHS juge « marginale » la protection offerte par le BMW X1 et le Nissan Rogue. Quant aux Ford Bronco Sport, Hyundai Tucson et Mazda CX-50, elle est dite « mauvaise ».
Comment fonctionne le test de l’IIHS?
Pour son nouveau test de la protection des sièges contre les blessures cervicales, l’organisme américain utilise un mannequin représentant un homme de taille moyenne avec une colonne articulée. Le siège du conducteur est retiré du véhicule et placé sur une plateforme mobile capable de simuler un impact par derrière à l’aide d’une brève poussée suivie d’un freinage sec, comme le démontre la vidéo.
Contrairement à l’ancien test (abandonné en 2022 parce que pratiquement tous les véhicules sur le marché obtenaient une bonne note), celui-ci s’effectuent à deux vitesses différentes : tantôt jusqu’à 20 mi/h (32 km/), tantôt jusqu’à 30 mi/h (48 km/h).
Parmi les mesures évaluées, il y a le temps que l’appuie-tête met à rejoindre la tête du passager de même que l’accélération de la vertèbre T1, qui est la plus rapprochée du cou. L’IIHS tient compte bien sûr du mouvement de la tête, mais aussi du déplacement de la région pelvienne, car ceci montre à quel point le siège absorbe l’impact. Idéalement, une personne se trouvant dans un véhicule percuté par derrière devrait s'enfoncer dans le dossier de son siège afin d'empêcher son bassin de se déplacer vers l'avant par rapport à sa tête.
De son côté, un appuie-tête efficace doit maintenir la tête dans sa position verticale naturelle. Si le dispositif exerce une pression sur la tête au-dessus ou en dessous de son centre de gravité, le menton se soulèvera brusquement ou bien il s'abaissera vers la poitrine.
« Nous ne comprenons pas encore pleinement les mécanismes à l’origine des lésions cervicales », a déclaré l’ingénieure de recherche principale à l’IIHS et conceptrice du nouveau test, Marcy Edwards. Toutefois, nos recherches nous permettent d’affirmer que la réduction de ces types de mouvements et de pressions devrait diminuer le nombre de lésions cervicales en situation réelle. »
