Lincoln 1958-60 : rien ne va plus!

Photo: Lincoln

« Rien ne va plus! », c’est l’expression dite par le croupier à la table de roulette alors que la bille est lancée. Eh bien, pour les Lincoln 1958-60, c’est doublement vrai. D’abord parce que Ford va jouer gros sur ces modèles. Ensuite parce que la compagnie va perdre, ce qui va amener Lincoln à deux doigts de la fermeture.

Alors que Cadillac vole de succès en succès dans les années 50, la situation est plus délicate pour Lincoln. Dans la première moitié de la décennie, l’image de la marque est floue et ses prix la placent plus en face de Buick, très populaire, que de Cadillac. Et les choses vont se compliquer encore plus dans la seconde moitié. Tout d’abord, l’apparition d’un nouveau concurrent alors que Chrysler introduit sa marque de luxe en 1955, Imperial. Ensuite, Ford lance un plan d’expansion très ambitieux dont le but est, à terme, de prendre à General Motors la première position du marché américain.

Le grand chamboulement

Le changement entamé par Lincoln semble porter ses fruits pour les années modèles 1956-57 puisque la production augmente nettement (voir tableau en fin de texte). Les autos ont un style inspiré par des véhicules concept : la Mercury XM-800 de 1954 (voir photo ci-dessous) et la Lincoln Futura de 1955 (qui servira de base à la future Batmobile). C’est pour cela que, dans un premier temps, John Najjar, le nouveau directeur du design de la marque, envisage que le style des Lincoln 1958 soit une évolution du thème des 1956-57.

Najjar est rentré chez Ford en 1936 comme apprenti machiniste. Un jour qu’Henry Ford lui-même lui demanda s’il était satisfait de son travail, il lui répondit qu’il préfèrerait dessiner des voitures... et c’est ainsi qu’il fût muté au département de design nouvellement créé. Il fera toute sa carrière chez Ford et travaillera notamment sur le concept Mustang I de 1962 et créera le logo de la Mustang de série.

Najjar va faire face à un écueil dans le développement des Lincoln 1958. Le directeur général de la division, Ben Mills, lui demande de faire des autos plus longues, plus grosses et qui se démarquent clairement des Cadillac et des Imperial, avec une personnalité bien marquée. Il faut repartir de zéro et trouver une nouvelle thématique. C’est Elwood Engel, futur directeur du design de Chrysler et assistant de George Walker (directeur du design de Ford), qui va pousser l’idée d’utiliser un véhicule concept déjà existant comme point de départ. Dénommé La Tosca (voir photo ci-dessous), il s’agit en fait d’un modèle radiocommandé à l’échelle 3/8e. Ford utilisera cette technique sur plusieurs concepts pour tester ses idées en trois dimensions mais sans dépenser les sommes nécessaires à un modèle pleine grandeur.

Le concept est signé Alex Tremulis, un designer de grand talent qui aura travaillé pour de nombreuses compagnies (dont Auburn-Cord-Duesenberg, Briggs, GM, Kaiser-Frazer et même l’armée de l’air). Son plus haut fait d’armes est certainement le style de la fameuse Tucker Torpedo 1948. Il entrera chez Ford en 1952, où il prendra la direction du studio de design avancé. Là, il réalisera plusieurs prototypes, dont le Gyron qui roule sur deux roues et qui est stabilisé par un gyroscope. Il quittera Ford en 1963 pour monter son propre bureau de design (il signera entre autres les lignes de la Subaru Brat de 1978).

Comme si cela ne suffisait pas de développer un tout nouveau thème, les designers vont avoir la contrainte supplémentaire de travailler vite pour des raisons d’ingénierie sur lesquelles nous allons revenir dans le paragraphe suivant. Ils vont donc développer un style avec des côtés très massifs et sculptés, des ailerons tenus au minimum (histoire de se distinguer de Cadillac) mais qui auront un écho sur le pare-chocs arrière. Pour la calandre et ses doubles phares inclinés, l’inspiration viendra d’un concept exposé au Salon de l’auto de Londres 1955, la Daimler Docker Golden Zebra, aperçu par les designers de Lincoln alors qu’ils faisaient le tour des salons européens.

L’ensemble du design formera, selon plusieurs, un tout pas très cohérent, massif et pas particulièrement élégant. Certes, les goûts et les couleurs ne se discutent pas mais ce qui est certain c’est que, devant l’accueil disons… mitigé des modèles 1958, John Najjar sera remplacé à la tête du studio Lincoln par Don DeLaRossa, poste qu’il occupera jusqu’en 1961. Ce dernier travaillera sur des modèles importants pour Ford dans les années 60 et 70 et se liera d’amitié avec Lee Iacocca avant de prendre sa retraite en 1978. C’est Iacocca qui lui demandera de prendre la tête du design de Chrysler en 1979. Il sera remplacé par Tom Gale en 1985 avant de prendre sa véritable retraite en 1989.

D’une pierre, deux coups!

Dans les années 50, pratiquement toutes les autos américaines reposent sur des châssis séparés (sauf Nash depuis 1941). La construction monocoque est alors vue comme une voie d’avenir car elle permet de réduire le poids du véhicule, d’abaisser le centre de gravité et, donc, d’améliorer la tenue de route. Mais la filtration des bruits et la rigidité peuvent poser des problèmes.

Au milieu des années 50, Ford se trouve face à deux problèmes : la Thunderbird, lancée en 1955, ne se vend pas très bien et n’est pas rentable alors que Lincoln réalise de faibles volumes de production. Nommé en janvier 1955 à la tête de la division Ford, Robert McNamara exigera que toutes les gammes de produits soient bénéficiaires. Cela signifie soit transformer la T-Bird soit la faire passer sur l’échafaud. Elle sera sauvée pour le millésime 1958 en devenant un modèle à 4 places (et créant en même temps le segment des coupés personnels de luxe). Pour améliorer la rentabilité de la Thunderbird et des Lincoln, la direction de Ford décide de fabriquer les deux lignes dans une même usine, située à Wixom dans le Michigan. Ce site, en construction depuis 1955, est développé pour produire des véhicules de construction monocoque. Il est inauguré en avril 1957 et la production démarrera en août de la même année. Il sera opérationnel jusqu’en 2007 avant d’être rasé.

Cela veut donc dire que les Lincoln vont devoir se passer de châssis séparé pour le millésime 1958. Cette conversion ne va pas se passer sans problèmes. Car si cette technologie est alors relativement bien maîtrisée sur des véhicules de petite taille, c’est une autre histoire pour des bateaux de près de 6 mètres de long (voir tableau des dimensions ci-dessous). À tel point que l’ingénieur en chef de Lincoln, Harley Copp, tentera de faire changer d’avis son patron, l’ingénieur en chef de Ford Earle McPherson (le McPherson inventeur du train avant du même nom qui est encore aujourd’hui utilisé sur de très nombreux véhicules) … sans effet.

Et ce qui devait arriver arriva… Les premiers prototypes manquent cruellement de rigidité et il faudra rajouter de nombreux renforts structuraux… augmentant ainsi le poids. Idem pour les matériaux insonorisants. Au final, les Lincoln 1958 seront suffisamment solides mais pèseront ironiquement plus que les modèles 1957 (voir ci-dessous).

	1957	1958
Empattement (cm)	320	333
Longueur (cm)	570	582
Largeur (cm)	204	203
Hauteur (cm)	153	144
Poids à vide (kg)*	1 973	2 177
*Berline Capri 4 portes

Pout traîner tous ces kilos, un moteur plus puissant sera nécessaire. Avec le lancement d’Edsel, la FoMoCo inaugure une nouvelle génération de V8, les MEL (pour Mercury Edsel Lincoln), qui sera produite jusqu’en 1967. Toutes les Lincoln héritent d’une version de 430 pouces cubes (7,0 litres). Grâce à un taux de compression de 10,5:1 et un carburateur Holley 4150 à 4 corps, la puissance s’établit à 375 chevaux à 4 800 tr/min et le couple à 490 lb-pi à 3 100 tr/min. Pour supporter cette cavalerie, la boîte automatique à 3 rapports Turbo-Drive a été renforcée. Étonnamment, le rapport de pont a été allongé par rapport au modèle 1957 (2,87:1 contre 3,07:1, mais le 3,07:1 reste disponible en option et vient avec les véhicules climatisés), probablement dans un souci de réduire la consommation d’essence.

Mais quel acheteur de Lincoln en 1958 s’en inquiète? On retrouve une suspension indépendante à l’avant tandis que l’arrière bénéficie d’un tout nouveau dessin comprenant des bras tirés montés sur ressorts hélicoïdaux à la place des traditionnels ressorts à lames. Ceci permet l’installation éventuelle d’une suspension pneumatique. Le système sera annoncé au lancement des modèles 1958 mais ne sera jamais commercialisé, à cause de nombreux problèmes de fiabilité. Quant aux freins, ils sont à tambours aux 4 roues.

La dérive des continents…

Comme si cela ne suffisait pas de développer un nouveau style, un nouveau châssis, une nouvelle usine, les dirigeants de Lincoln vont également avoir à gérer le problème de Continental. Après des ventes initiales intéressantes, la Mark II 1956 reste collée sur le plancher des concessions. Et c’est pire encore pour 1957! Très rapidement, la division Continental est intégrée à Lincoln. Mais pour en faire quoi? Le passage à la construction monocoque signe plus ou moins l’arrêt de mort de la Mark II tel qu’elle existe après seulement deux ans de présence sur le marché. Chez Lincoln, on se demande s’il ne faudrait pas tout simplement arrêter les frais. Mais une décision intermédiaire sera finalement prise : garder le nom et baser le modèle intégralement sur les Lincoln.

Logiquement nommé Mark III (qui est encore officiellement une Continental), le modèle se distingue par sa calandre grillagée, l’absence d’ornementation sur les côtés, ses trois feux ronds à l’arrière et, surtout, sa vitre arrière à l’inclinaison inverse. Ce style a été développé pour la Mercury Turnpike Cruiser 1957 et porte l’appellation de « Breezeway ». La partie centrale de la vitre peut s’escamoter électriquement sur toutes les Continental, y compris le cabriolet, pour améliorer la ventilation. Un faux continental kit intégré au coffre arrière sera testé mais finalement rejeté. Mais L’idée ne sera pas perdue puisqu’on retrouvera ce design sur le coupé Mark III de 1969.

Les petits plats dans les grands

La gamme Lincoln 1958 comprend trois séries : Capri, Premiere et Continental Mark III (encore une fois, pas officiellement une Lincoln mais présentée sur le même catalogue malgré tout). Chaque série offre une berline 4 portes, une berline 4 portes hardtop Landau et un coupé 2 portes hardtop. La Mark III est la seule à proposer un cabriolet. Toutes viennent de série avec directions et freins assistés alors que les vitres électriques sont réservées aux Premiere et Continental. À l’intérieur, on peut retrouver différents tissus selon le modèle ou bien du cuir Bridge of Weir, importé d’Écosse. Les passagers arrière profitent du chauffage ou de la climatisation grâce à ouïes de ventilation intégrées dans les accoudoirs des portes avant.

La liste des options est exhaustive : radios (dont la FM), air conditionné, passage de feux route/croisement automatique, ceintures de sécurité, vitres de ventilation avant électriques, sièges électriques, verrouillage central, vitres teintées, ouverture électrique du coffre, starter automatique et antennes doubles pour la radio. Une option originale est la nouvelle fonction d’autolubrification. Sur simple pression d’un bouton, un système sous pression lubrifie les composants de la suspension avant et de la direction.

Le prix de base d’une Capri est de 4 803 USD / 6 156 CAD, une Premiere est disponible à partir de 5 259 USD/6 820 CAD tandis la Mark III demande au moins 5 765 USD / 7 479 CAD. Quant au cabriolet Mark III, il faudra signer un chèque de 6 223 USD/8 070 CAD pour l’obtenir. La presse spécialisée de l’époque appréciera les performances et la tenue de route, somme toute décente pour un paquebot de ce gabarit.

Et que croyez qu’il arriva après tous les efforts consentis par Ford? Une baisse de production de 21,4% par rapport à 1957 (voir tableau en fin de texte)! Il faut dire que la situation de Lincoln n’est pas aidée par la conjoncture économique puisque les États-Unis sont en récession en 1958. Même Cadillac va en souffrir, avec une production réduite de 17,1%. Chez Lincoln, il règne comme un sentiment de panique. Car Robert McNamara a été nommé vice-président responsable des camions et autos (donc de Lincoln) en septembre 1957.

Et, comme précédemment, il attend que toutes les gammes de produits et les divisions soient profitables. Il s’en faudra de peu pour qu’il tue la marque avant que Ben Mills ne lui fasse changer d’avis, un évènement extrêmement rare. McNamara accordera une dernière chance à Lincoln après avoir vu les maquettes de ce qui deviendra la Continental 1961, au style très épuré.

Des années à oublier…

Mais nous n’en sommes pas encore là chez Lincoln et il faut d’abord s’occuper du millésime 1959. Les grilles sont redessinées (quadrillage pour la Continental), ainsi que les pare-chocs avant et arrière, ce qui permet de faire passer la longueur de 229 à 227,1 pouces (5,77 m). Les feux arrière sont revus (trois pour les Continental). Afin de le rendre plus doux d’utilisation, le V8 est retravaillé : carburateur Holley 4150 remplacé par un Carter AFB-2853S, toujours à 4 corps, et taux de compression ramené à 10,0:1. La puissance passe à 350 chevaux à 4 400 tr/min alors que le couple maximum reste à 490 lb-pi mais il est délivré 300 tr/min plus bas, à 2 800 tr/min. La structure de la gamme est revue : le nom Capri est supprimé et il est remplacé par… rien. Les modèles les plus accessibles s’appellent simplement Lincoln. Les Continental prennent le nom de Mark IV et sont maintenant officiellement des Lincoln.

Dans cette série, la marque propose deux nouvelles carrosseries : Town Car et Limousine. Toutes deux reposent sur le même empattement 131 pouces des autres modèles mais offrent un toit spécifique de forme plus conventionnelle et recouvert de vinyle. La Limousine vient de série avec une vitre de séparation. Les autos sont offertes en noir avec tous les équipements disponibles de série (y compris le cuir et la climatisation). De plus, elles sont fabriquées chez le carrossier Hess & Eisenhardt de Cincinnati, en Ohio. Dès lors, les prix s’en ressentent : 9 208 USD/11 732 CAD pour la Town Car et 10 230 USD/13 044 CAD pour la Limousine. Comme vous pourrez le voir dans le tableau de production, la diffusion sera logiquement confidentielle.

La situation de Lincoln ne s’arrange pas avec une baisse de la production de 9,4% (alors que celles de Cadillac et Imperial progressent respectivement de 16,8 et 30,5%). Les dirigeants de la marque se rongent les ongles en attendant 1961!

Fait rare pour une auto américaine de l’époque, la puissance des Lincoln baisse une seconde fois pour le millésime 1960. Afin de réduire la consommation gargantuesque des autos, le carburateur 4 corps est remplacé par un Carter ABD-2965S à 2 corps. La puissance passe à 315 chevaux à 4 100 tr/min et le couple à 465 lb-pi à 2 200 tr/min. Mais quel est l’intérêt pour un client de Lincoln? La suspension arrière est revue et les ressorts hélicoïdaux sont remplacés par des ressorts à lames. La capacité du réservoir d’essence passe de 22,5 à 25 gallons (94,6 litres). Pour répondre aux plaintes des clients sur l’isolation phonique (on revient à la construction monocoque), Lincoln appliquera encore plus de matériaux insonorisants.

Les changements esthétiques de 1960 sont un peu plus marqués que pour 1959. La forme en flèche des pare-chocs qui distinguait les deux années précédentes est remplacée par un dessin plus conventionnel comprenant 2 gros obus décidé par Don DeLaRossa. Les phares arrière deviennent carrés dans les séries Lincoln et Premiere alors qu’ils restent ronds avec la Continental, maintenant nommée Mark V. La Continental reçoit aussi 4 nouvelles lignes chromées sur les ailes avant.

À L’intérieur, la planche de bord est complètement revue et l’instrumentation est répartie dans 4 grands cadrans circulaires tandis que la radio est dorénavant de série.

	1958	1959	1960
Capri 4 portes	1184
Capri 4 portes hardtop Landau	3084
Capri 2 portes hardtop	2591
Lincoln 4 portes		1312	1093
Lincoln 4 portes hardtop Landau		4417	4397
Lincoln 2 portes hardtop		2200	1670
Premiere 4 portes	1660	1282	1010
Premiere 4 portes hardtop Landau	5572	4606	4200
Premiere 2 portes hardtop	3043	1963	1365
Continental Mark 4 portes	1283	955	807
Continental Mark 2 portes hardtop	2328	1703	1461
Continental Mark cabriolet	3048	2195	2044
Continental Mark 4 portes hardtop Landau	5891	6146	6604
Continental Mark Limousine		49	34
Continental Mark 4 portes Town Car		78	136
Total	29684	26906	24821

La production baisse encore une fois, de 7,7% cette fois-ci. Imperial et Cadillac arrivent à se maintenir à des niveaux similaires à ceux de 1959.

	1955	1956	1957	1958	1959	1960
Lincoln (incluant Continental)	27 222	52 872	41 567	29 684	26 906	24 821
Cadillac	140 777	155 577	146 841	121 778	142 272	142 184
Imperial	11 432	10 628	37 593	13 233	17 269	17 719
Packard	55 517	28 835	4 809	2 622	0	0

La direction de Lincoln a voulu créer des produits plus « Cadillac que Cadillac » et s’est finalement brulée les ailes dans sa folie des grandeurs. Le retour à des lignes plus élégantes en 1961 fera du bien à la marque, qui connaîtra de la croissance dans les années 60.

Quand viendra en 1968 le temps de présenter un nouveau modèle haut de gamme, un coupé destiné à concurrencer la Cadillac Eldorado lancée en 1967, Lincoln le nommera Continental Mark III. Cela signifiera implicitement que la marque souhaitait escamoter l’épisode des modèles 1958-60, qu’elle jetait les Continental Mark III, Mark IV et Mark V de l’époque aux oubliettes de l’histoire et estimait que seul le nouveau modèle était un digne descendant de la Continental Mark II originale. Méchant désaveu!

À voir aussi : Antoine Joubert présente la brochure de la Mercury Marauder 2003

Galerie Essais, actualité, vidéos Concessionnaires Lincoln Véhicules d'occasions Lincoln

À lire aussi