Perte d’autonomie en hiver : brancher sa voiture électrique peut tout changer!
La diminution de l’autonomie des véhicules électriques en hiver est une réalité indiscutable. Les batteries sont sensibles à la température et le froid leur fait perdre en efficacité. Généralement, plus le froid est mordant et plus le rayon d’action du véhicule diminue, avec une perte maximale pouvant atteindre 50%.
Ce chiffre est souvent agité par les détracteurs de la mobilité électrique, ce qui a aussi pour effet de refroidir les ardeurs de certains acheteurs. Mais qu’en est-il dans la vraie vie? Pour le savoir, nous avons conduit un véhicule électrique sur le même trajet mais dans des conditions différentes pour évaluer la perte d’autonomie en hiver.
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Le modèle que nous avons conduit était un Chevrolet Blazer SS AWD 2025. Les résultats pourraient évidemment fluctuer avec d’autres marques ou modèles de véhicules, mais cela donne tout de même une bonne indication.
D’autre part, la température n’était pas constante chaque jour, oscillant entre -9 et -16° Celsius. Là encore, cette variation a aussi une incidence sur les résultats, mais nous sommes convaincus que les chiffres obtenus sont tout de même intéressants pour évaluer la perte d’autonomie en hiver.
Pour rappel, le Chevrolet Blazer EV SS 2025 est équipé d’une batterie de 102 kWh. Il consomme 24,7 kWh/100 km en moyenne combinée et dispose d’une autonomie de 488 km (486 km en 2026) selon Ressources naturelles Canada.
Branché ou débranché?
La veille du test, le véhicule a été stationné toute la nuit à l’extérieur sans être branché, avec 60% d’autonomie restante. En démarrant le matin, la température était de -16° Celsius et l’habitacle du véhicule était glacial. La voiture a donc dû puiser dans ses réserves pour chauffer l’habitacle (réglage à 22°).
Le trajet retenu (30 km) débutait par de la ville, avec environ 20 km de voies rapides (route limitée à 80 km/h et autoroute). Dans ces conditions, les pires possibles pour le véhicule, la consommation a été très élevée avec 52,6 kWh/100 km. Plus du double de ce qui est annoncé! Sans parler de l’autonomie théorique qui baisse à environ 195 km.
L’après-midi, nous avons procédé au même test, mais après avoir branché le véhicule durant 5 heures et en chauffant l’habitacle avant de quitter la borne de recharge. La consommation relevée sur le trajet retour a été sensiblement plus basse, avec 41,6 kWh/100 km. Cela nous aurait fourni une autonomie d’environ 245 kilomètres, une augmentation loin d’être négligeable!
Enfin, nous avons réalisé un dernier test en rechargeant le véhicule sur une borne de niveau 2 dans un stationnement intérieur chauffé à environ 18° Celsius. Après 6 heures de recharge, nous avons pris le volant du véhicule. La température extérieure était de -9°, plus haute que le test précédent, mais tout de même froide.
Après avoir remis les totaliseurs à zéro, nous avons été surpris de constater que le véhicule n’a consommé que 22,2 kWh/100 km lors de notre trajet d'environ 30 minutes. Le fait que nous ayons seulement roulé en ville lors de ce dernier test a avantagé le Blazer et gardé la consommation très basse. Mais cela montre à quel point la température de la batterie influe sur la consommation d’électrons.
Les tests que nous avons menés n’ayant pas eu lieu dans des conditions exactement comparables, il n’est pas possible d’en tirer des conclusions scientifiques. Mais cela confirme tout de même qu’il est possible de limiter la perte d’autonomie d’un véhicule électrique en hiver en le laissant branché avant de l'utiliser et en préchauffant l’habitacle avant de partir.
