Kia EV4 2026 : plus de tout pour moins de sous

Barcelone, Espagne - On peut dire que pour celle-là, Kia a du bol. Car sans l’apport des Américains, jamais Kia Canada n’aurait pu imaginer commercialiser l’EV4. C’est qu’en fait, celle-ci fait partie des modèles qui ne seront pas vendus chez nos voisins du Sud, mais qui le seront chez nous. Une situation plutôt rare considérant que le partage des coûts d’homologation est souvent primordial pour une commercialisation canadienne. Or, concernant l’EV4, on peut s’attendre à des chiffres de ventes honnêtes, sans pour autant fracasser des records, vu que les voitures sont moins populaires qu’avant.

Initialement, l’EV4 devait être offerte chez les Américains, faisant donc en sorte que l’ensemble des frais nécessaires à sa commercialisation nord-américaine ont été partagés. Or, les tarifs ont causé beaucoup de tort au constructeur qui doit revoir ses plans. De ce fait, l’EV3 et l’EV4 de fabrication coréenne ne débarqueront finalement pas aux États-Unis, tandis que pour des raisons similaires, Kia Canada a choisi d’abandonner l’EV6, de fabrication américaine.

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Une berline compacte

En matière de format, nous sommes ici dans le territoire d’une Tesla Model 3 ou d’une Polestar 2. Également, à 20 millimètres d’écart avec la berline Kia K4, un tantinet plus courte. En passant, l’objectif de Kia Canada n’est pas ici de rivaliser avec les quelques modèles électrifiés déjà en place, mais plutôt d’offrir une alternative électrique aux acheteurs de berlines compactes, comme la Honda Civic, la Hyundai Elantra ou la Toyota Corolla. Des modèles qui, lorsque bien équipés, peuvent se vendre à des prix se rapprochant dangereusement de ceux de l’EV4, qui pour le moment affiche le prix de détail suggéré le plus bas de toutes les automobiles électriques du marché. Moins chère que la future Chevrolet Bolt (39 999 $), que la Fiat 500e (39 995 $) et que la Nissan Leaf (44 998 $).

Étiquetée à compter de 38 995 $ (avant tous les frais), mais en retirant ensuite l’incitatif gouvernemental de 2 000 $, l’EV4 coûte donc environ 2 500 $ de plus qu’une Civic Hybrid de base, ou que la plus cossue des Kia K4. Et en version à grande autonomie, à peu près 3 000 $ de plus qu’une Civic Touring ou qu’une Corolla XSE AWD. Voilà donc pour son positionnement!

Cela confirme que la comparaison avec une Tesla Model 3 de base (vendue à plus de 60 000 $) ne tient pas la route. En outre, en tenant compte de la popularité grandissante des hybrides, les stratèges de Kia Canada affirment envisager la conception d’une K4 hybride, ce qui permettrait au constructeur d’être le seul à proposer une offre complète de berlines compactes : à essence, hybrides et électriques. Sans compter la future EV4 à rouage intégral, confirmée par Kia, mais qui n’arrivera que pour l’année modèle 2027.

Pour l’heure, l’EV4 ne vient donc qu’avec les roues motrices avant. Elle repose sans surprise sur la plate-forme e-GMP et arbore une robe à la fois polarisante et originale. Dans le cas de l’EV4, une ligne caractérisée par un devant court et plongeant, une ligne de toit fuyante, une lunette élancée et des arêtes prononcées nous changent de la fréquente insipidité des berlines compactes. Elle se décline en cinq niveaux de finition où l’apparence contraste avec les versions GT-Line et GT-Line Limited, lesquelles sont dotées de roues de 19 pouces au design spécifique, d’artifices décoratifs noir lustré, de phares à DEL à projecteur et d’une calandre distincte à volets actifs.

Numéro 2 de l’autonomie!

Dans le meilleur des cas, l’EV4 atteint un coefficient de traînée de seulement 0,23, permettant de réduire la consommation énergétique tout en améliorant les performances routières. Cela permet aussi d’obtenir une autonomie maximale annoncée à 553 kilomètres, se rapprochant ainsi de celle de la Tesla Model 3 LR (584 kilomètres). La Tesla sur roues de 18 pouces affiche une consommation énergétique aussi basse que 13,4 kWh/100 km alors que l’EV4 enregistre minimalement 14,7 kWh/100 km. Un chiffre qui demeure exceptionnel sachant qu’un Kia Niro EV considéré comme frugal s’en tire en moyenne avec 18,6 kWh/100 km.

Mue par un moteur électrique de 170 kW (ou de 201 chevaux), l’EV4 propose néanmoins deux choix de batteries. Une version Light de base à batterie de 58,3 kWh pour une autonomie de 391 km, puis une version Wind (4 000 $ de plus), qui vous octroie la pompe à chaleur et une batterie de 81,4 kWh. Celle-ci aura une autonomie de 553 km, qui tombera toutefois à 515 km avec l’ensemble Premium, comprenant des jantes de 19 pouces. Une taille de roue qui affecte bien évidemment l’autonomie, qui chute à 488 km sur la GT-Line, plus lourde et moins aérodynamique.

En matière d’efficacité, la Wind s’avère donc le modèle de prédilection. Et il suffirait de réduire la taille des roues sur une version Wind Premium pour obtenir la meilleure autonomie qui soit, en bénéficiant cette fois d’un équipement plus généreux comprenant notamment cuir synthétique, toit ouvrant, volant chauffant et la charge sans fil pour appareil mobile.

Architecture 400 volts

Alors que l’EV6 et l’EV9 reposent sur une architecture 800 volts permettant une vitesse de charge avoisinant les 240 kW, on adopte ici une architecture 400 volts diminuant ainsi de moitié la vitesse de charge. Celle-ci oscillerait donc - dans le meilleur des mondes - entre 125 et 130 kW (selon les ingénieurs de Kia Canada), se situant en dessous de la moyenne des autres modèles du marché.

Par exemple, le nouveau Toyota C-HR affiche une vitesse maximale de 150 kW, pareil pour la Chevrolet Bolt 2027 et l’actuelle Nissan Leaf. Néanmoins, Kia précise pouvoir ravitailler une batterie de 81,4 kWh, de 10 à 80%  en 31 minutes sur une borne de niveau 3 ou en 79 minutes sur une borne de 50 kW. À domicile, sur une borne de 48 ampères, il faudra plus ou moins 7h ou  5h10 avec un modèle Light à petite batterie.

Sachez également que l’EV4 adopte sans surprise un port NACS, vous permettant de vous ravitailler sur le réseau de Superchargeurs de Tesla. Les modèles mis à l’essai en Espagne n’en étaient toutefois pas munis, étant bien sûr fabriqués selon les normes européennes et ayant par conséquent certaines petites distinctions. Par exemple, la version GT-Line était dotée d’un verre intimité qui, pour des raisons législatives, est indisponible au Canada, de même qu’un système d’affichage tête haute. Or, là s’arrêtaient grosso modo les différences. Nous avons donc découvert un produit très proche de celui qui arrivera dès février chez nos concessionnaires.

La plus coûteuse

À 53 125 $, en incluant tous les frais et le crédit gouvernemental applicable dès le 1er janvier 2026, l’EV4 GT-Line Limited mise à l’essai paraissait soudainement moins alléchante. Esthétiquement plus attrayante, surtout à bord, elle ne représentait plus l’aubaine que constituent les modèles Light ou Wind, qui seront sans doute plus populaires. Cette voiture se caractérise par un habitacle deux tons (noir et crème), doté d’un éclairage d’ambiance plus riche, d’un toit ouvrant et d’une chaîne audio Harmon Kardon qui n’a rien de très impressionnant. Puis, en consultant la liste des équipements, on constate que la GT-Line comporte beaucoup de superflu. Un siège du passager à réglage électrique, des sièges chauffants pour les passagers arrière, un système d’inversion de charge V2L de même qu’une visualisation des angles morts à l’écran. Des gadgets dont on peut se passer, surtout qu’ils entraînent une surprime considérable.

Ajoutons que la combinaison du siège du conducteur à réglage électrique (surélevé) et du toit ouvrant limite le dégagement pour la tête, risquant d’agacer les gens de grande taille... Cela dit, l’ergonomie générale demeure exceptionnelle, alors que l’on retrouve sans surprise deux écrans numériques de 12,3 pouces, quelques commandes primaires à boutons physiques ainsi qu’une console centrale fournissant deux espaces de rangement superposés avec accoudoir réglable.

L’espace aux places arrière est ample, et le coffre se veut aussi volumineux que celui d’une K4, bien que limité quant à son ouverture. Il s’agira d’ailleurs d’une source d’irritation majeure pour ceux qui ont l’habitude de trimballer de gros objets, comme, un sac de golf ou une poche de hockey. Cela nous fait regretter l’EV4 Hatchback offerte sur d’autres marchés, mais pas chez nous puisqu’elle est construite en Slovaquie et uniquement destinée aux marchés européens. De toute manière, elle aurait nécessité sa propre homologation, juste pour le marché canadien. Ce dernier s’apprête aussi à accueillir l’EV3 (rival direct de la Bolt, de la Leaf et du C-HR).

Enfin, une voiture!

Le gros avantage de l’EV4 se situe au chapitre de sa conduite. Une voiture, une vraie! Avec un centre de gravité abaissé et un poids qui se fait drôlement moins sentir que certains autres véhicules. Une voiture dont la suspension est moins ferme que celle d’une Model 3, procurant de ce fait un confort étonnant, avec la présence d’un verre laminé qui contribue à un silence de roulement exceptionnel. Et puis, bien que les voitures coréennes ne soient guère réputées pour leur agrément de conduite, celle-ci se démarque très sérieusement via une direction précise, une réactivité débordante et une impressionnante tenue de route en virage.

Par contre, les reprises sur l’autoroute n’ont rien de remarquable. Pour cela, il faudra patienter jusqu’à l’arrivée d’une mouture à rouage intégral et à deux moteurs électriques pour bénéficier de davantage de puissance. Cela dit, voilà une berline amusante, aucunement ennuyeuse, et qui de surcroît adopte - pour une première fois chez Kia - le système i-Pedal 3, permettant la conduite à une seule pédale en marche arrière. Un gadget appelé à devenir la norme, et que nous avons trouvé très agréable à utiliser.

Ayant exploité la puissance à un niveau nettement supérieur à la moyenne et en atteignant souvent des pointes entre 130 et 135 km/h, l’EV4 GT-Line mise à l’essai n'a consommé que 16,9 kWh/100 km, alors que sa consommation moyenne est estimée à 16,7 kWh/100 km. Cette voiture pourrait nous surprendre en conduite moins agressive, comme ce fut aussi le cas avec le fourgon PV5, lequel risque de faire un tabac dans la Belle Province. En sera-t-il de même pour l’EV4?

Oui et non. Parce que la voiture affiche tout de même quelques petits défauts (ouverture du coffre, dégagement pour la tête) et parce que la comparaison financière avec une compacte à essence (qui consomme peu) pourrait faire en sorte que les acheteurs fassent un choix plus pragmatique. Par exemple, pour celui qui louerait une voiture sur quatre ans et qui parcourt annuellement entre 15 000 et 20 000 km, la comparaison du coût de revient face à une Kia K4 est à étudier. Celle-ci ne brûle que 7 L/100 km, avec pour résultat une estimation de coût de carburant annuel variant de 1 800 $ à 2 000 $, face à un coût énergétique d’environ 300 $ pour l’EV4 (si uniquement rechargée à domicile). Ainsi, la rentabilisation du déboursé supplémentaire pour un modèle à équipement équivalent serait loin d’être évidente, sauf si les pétrolières augmentent soudainement le prix du litre à 2 $! Si le choix n’est que pragmatique, il est donc important de sortir sa calculatrice...

Cela dit, on ne se procure pas l’EV4 que pour une question d’économie énergétique, mais aussi parce qu’elle offre un agrément de conduite supérieur à celui de la K4, même si vous vous intéressez à la variante à moteur turbo. Une berline qui ne vous limite pas non plus dans vos déplacements, puisque techniquement capable d’atteindre près de 400 kilomètres sur une seule charge, même par des froids glaciaux.

Selon nous, la version Wind (ou avec ensemble Premium) est la plus attrayante. Idem pour la version Light, si vos besoins de déplacement sont plus limités. N’oubliez pas que celle-ci atteint près de 400 kilomètres sur une charge, ce qui est loin d’être un handicap. Or, puisque l’on en veut toujours plus et que l’apport d’une pompe à chaleur par temps froid constitue un bel avantage, gageons que la plupart se tourneront, avec raison, vers la seconde option.

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