Acura Integra Type S 2025 : une Civic Type R en tuxedo
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Lorsque nous avons essayé l’Acura Integra pour la première fois, elle nous avait laissé un goût d’inachevé. Ses performances étaient bonnes, mais sans éclat particulier. Même chose pour ses capacités dynamiques, convaincantes mais qui ne parvenaient pas à éclipser la concurrence.
Avec un nom aussi évocateur que Integra, plusieurs puristes déploraient également l’absence d’un modèle plus vitaminé chez Acura, une réinterprétation moderne des mythiques Type R sorties dans les années 1990.
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C’est désormais chose faite depuis le millésime 2024 avec l’arrivée sur le marché de l’Integra Type S, une voiture qui partage bon nombre de ses composantes avec la Honda Civic Type R. Avouez qu’il y a pire comme inspiration!
Discrète à l’extérieur, un peu terne à l’intérieur
Esthétiquement, Acura a fait le choix de dessiner une voiture plus discrète. Contrairement à la Civic, il n’y a pas de gigantesque aileron planté à l’arrière ou de couleurs criardes. Mis à part le bleu de notre modèle d’essai, il n’y a que du blanc, du noir ou différentes teintes de gris. À ce propos, hormis la couleur argent de base, toutes les autres teintes demandent un supplément de 900 $.
La Type S, un peu plus agressive que les autres Integra, se démarque par ses boucliers avant et arrière revus, des ailes élargies et des jantes spécifiques dévoilant des étriers rouges, sans oublier les trois sorties d’échappement qui encadrent le diffuseur.
C’est plus terne à l’intérieur, avec une planche de bord qui ressemble beaucoup (trop ?) à celle de la Civic. Une plus grande différenciation n’aurait pas nui sur ce point. Dans notre modèle d’essai, la sellerie noire et blanche apporte tout de même un peu de gaieté à cet habitacle. Lorsqu’on se penche sur les matériaux employés, la qualité de finition est au rendez-vous et l’ergonomie globale, satisfaisante.
Nous adressons les mêmes compliments au système multimédia, simple à utiliser. Félicitons également Acura pour avoir conservé des commandes physiques et des boutons rotatifs pour les principales fonctions. C’est très pratique à utiliser.
Nous avons aussi trouvé l’habitacle convivial et bien dimensionné. L’espace pour la tête et les jambes convient pour quatre adultes, tandis que le grand hayon dévoile un coffre de 688 litres.
Cinq chevaux de plus…
Sous le capot de l'Integra Type S, Acura mise sur le même moteur que celui de la Civic Type R. Le quatre cylindres turbo de 2 litres est strictement identique, avec un couple de 310 lb-pi dans les deux cas.
Pourtant, cette Integra revendique 5 chevaux de plus que la Civic Type R (320 chevaux contre 315). Comment est-ce possible? Grâce à une modification au niveau de l’échappement. Celui de la Type S est différent avec une sortie des gaz plus directe (retrait du silencieux avant), ce qui donne un peu plus de puissance et une sonorité différente. Cela fait aussi en sorte que la voiture pétarade à la décélération, nous allons y revenir.
Le moteur ne peut être associé qu’à une boîte manuelle à 6 rapports, là encore identique à celle de la Civic Type R. Et c’est une très bonne nouvelle, car cette dernière s’est toujours démarquée par sa rapidité et sa précision.
Du côté du châssis, le partage de technologies est une nouvelle fois important. Les Civic Type R et Integra Type S partagent les mêmes suspensions (avant et arrière), sous-châssis, arbres de transmission et direction. La seule différence notable entre les deux véhicules s'avère le système d’amortissement adaptatif, dont les réglages sont plus souples chez Acura.
Mieux adaptée au Québec?
Au démarrage, l’échappement supposément plus libéré de l'Integra Type S ne se fait pas vraiment entendre lorsque les modes de conduite les plus sages sont activés (Confort et Normal). Grâce à des commandes souples et à une belle progressivité de l’embrayage, les évolutions à basse vitesse se déroulent sans accroc.
Au quotidien, nous avons trouvé l’Integra Type S plus facile à vivre que la Civic Type R, notamment grâce à son amortissement ferme mais plus conciliant. Sur nos routes délabrées, c’est un avantage considérable. Cela dit, n’allez pas croire que la voiture est un tapis volant qui survole les nids-de-poule. La Type S cogne tout de même fort sur les gros raccords et elle se montre bruyante à haute vitesse. Il faut dire que ses jantes de 19 pouces, chaussées de pneus Michelin Pilot Sport 4 S, n'aident pas à rendre le roulement silencieux.
En sélectionnant le mode de conduite Sport+ (le plus extrême), la voiture devient plus engageante avec des pétarades en provenance de l’échappement à chaque décélération. Cela rajoute à l’ambiance sportive, même si la puissance des détonations ne vous claque pas les tympans aussi fort que la défunte Ford Focus RS.
Le moteur est toujours aussi agréable à exploiter, déjà bien rempli dès les 2 500 tr/min et rageur lorsqu’il se précipite vers la zone rouge (7 000 tr/min). Comme pour la Civic Type R, nous avons noté un peu d’effet de couple dans le volant en première et en deuxième vitesse en sollicitant le moteur au maximum, mais cela reste très bien maîtrisé quand on voit l’afflux de puissance qui déboule sur les seules roues avant. La boîte de vitesses seconde parfaitement le moteur, avec des rapports qui rentrent d’une légère inclinaison du poignet. Le pédalier idéalement positionné pour le talon-pointe est aussi un avantage pour ceux qui aiment pratiquer une conduite sportive.
Menée à un rythme plus enthousiaste, l'Integra Type S nous a paru performante et efficace. À l’image de sa cousine de chez Honda, elle brille par son train avant mordant, son freinage très efficace et sa tenue de route incisive. Cela dit, les réglages plus sages adoptés par Acura font en sorte que nous avons trouvé la voiture un peu moins tranchante que la Civic Type R. Les pièces mécaniques étant identiques, c’est probablement l’amortissement un peu plus souple qui fait cette différence.
En effet, nous pensions initialement que cette agilité légèrement moindre venait du poids supérieur de la bouillante Integra. Mais après vérification, il n’y a que 13 kg d’écart entre les deux voitures (1 447 kg pour la Civic, 1 460 kg pour l’Integra), ce qui est négligeable.
Au terme de l’essai, nous avons relevé une consommation combinée de 8,7 L/100 km, tandis qu'Acura annonce 9,9 L/100 km. Or, sachez que nous avons majoritairement roulé sur des routes limitées à 80 ou 90 km/h, ce qui a un peu avantagé la voiture.
La plus chère des Integra
Trônant au sommet de la gamme, l’Integra Type S propose un équipement riche avec peu d’options pour la personnaliser. Vendue à partir de 60 812 $ (transport et préparation inclus), elle coûte 11 000 $ de plus qu’une version Elite A-Spec.
Le surcoût entre ces deux versions sera aussi amplifié si vous envisagez de louer une des deux voitures. En effet, la location d’une Type S se fait à un taux très élevé (7,29%), et ce, quelle que soit la durée choisie, tandis que cela varie entre 2,99% et 5,99% pour une Elite A-Spec.
En ce qui concerne le financement, l’écart varie beaucoup en fonction de la durée des paiements. Pour la Type S, il faut compter 6,99% peu importe la durée. Pour une Elite A-Spec, les taux grimpent graduellement avec 2,99% pour 24 mois, 3,99% pour 36 mois, 4,99% pour 48 mois et 6,99% entre 60 et 84 mois.
Au final, est-ce que le surcoût vaut la peine? L’Integra à moteur turbo de 1,5 litre étant tout de même plus timorée et moins engageante, nous pensons que les puristes à la recherche d’une voiture sport ne regretteront pas l’investissement supplémentaire.
N'oublions surtout pas que, contrairement à la Civic Type R, son confort amélioré la rend plus agréable sur nos routes. Sa carrosserie plus discrète devrait aussi plaire à ceux qui cherchent du plaisir derrière le volant sans trop se faire remarquer.
