Lotus Emira 2025 : la passion l'emporte
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L’évolution des voitures sport du petit constructeur britannique Lotus nous a menés à l’Emira, dévoilée il y a quatre ans (mais lancée au Canada en 2023) comme un point d’exclamation à l’ère de la combustion. Or, le petit coupé à moteur central qui a remplacé l’Evora jouera un plus grand rôle que prévu étant donné l’illogisme d’importer ici des bolides tels que l’Eletre et l’Emeya en raison de la surtaxe douanière de 100% sur les véhicules électriques fabriqués en Chine.
Lotus, ne l’oubliez pas, appartient au géant chinois Geely. Malgré un record de ventes mondiales en 2024, ses difficultés financières ont fait naître maintes rumeurs, comme celle de la fermeture prochaine de l’usine de Hethel, en Angleterre, vite démentie par la direction. Chose certaine, toutes les options doivent être étudiées pour demeurer compétitif. Imaginez, ça inclut même de greffer à l’Emira un moteur V8 – ce qui serait une première depuis la fin de la Lotus Esprit en 2004 – car le V6 surcompressé dérivé de Toyota deviendra incompatible avec les normes d’émissions Euro 7 à venir (novembre 2026).
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D’ici là, le six cylindres japonais continue d’obtenir la préférence d’une majorité de clients, surtout aux États-Unis mais aussi au Canada. C’est justement lui qui se retrouvait sous la lunette arrière de la Lotus Emira 2025 que nous avons testée plus tôt cet été.
Gourmand mais grisant
Lotus ayant depuis longtemps fait sa marque avec des voitures très légères, on peut comprendre certains acheteurs de se tourner vers le quatre cylindres turbocompressé de 2 litres provenant de Mercedes-AMG – moins lourd, pas tellement moins puissant (avec un couple comparable), presque aussi rapide et plus économe d’essence. Or, l’expérience n’est pas la même pour plusieurs raisons.
Contrairement au petit bloc, qui ne fait équipe qu’avec une boîte à double embrayage à huit rapports et qui excelle dans les moyens régimes (3 000 à 5 500 tr/min), le V6 surcompressé de 3,5 litres de l’Emira est disponible avec une boîte manuelle ou automatique comptant six rapports chacune et nécessite qu’on le pousse à près de 7 000 tr/min (6 800 pour être exact) afin d’extraire tous ses 400 chevaux. Le couple, lui, s’élève à 310 ou 317 lb-pi selon la transmission retenue.
Les chiffres officiels indiquent un gain d’à peine un ou deux dixièmes de seconde au sprint 0-100 km/h. Toutefois, sa sonorité envoûtante le rend plus gratifiant à exploiter, surtout avec la boîte manuelle et l’échappement actif qui peut augmenter son intensité en mode Piste. En outre, l’une des forces du V6 est de répondre sans délai aux pressions sur l’accélérateur, peu importe le régime.
Certes, son poids peut rendre la voiture un peu sous-vireuse sur circuit quand celle-ci n’est pas munie de la suspension sport, comme Le Guide de l’auto a eu l’occasion de le constater en poussant la machine sur le circuit de Mécaglisse, où l’Emira se sent davantage à l’aise. Mais combien il est grisant de faire monter le V6 dans les tours, de jouer avec l’embrayage fluide et le levier de vitesses agréable en main (bien que parfois un peu récalcitrant), puis de voir dans le rétroviseur son papillon s’activer à l’accélération – un détail qui n’échappera pas aux puristes, tout comme le mécanisme de la boîte manuelle exposé derrière le grillage sur la console.
En contrepartie, pour ceux que ça intéresse, le V6 de l’Emira se montre assez assoiffé, réalisant une moyenne 19 mi/gal (12,3 L/100 km) selon la cote de consommation officielle de l’EPA aux États-Unis (Ressources naturelles Canada ne publie aucun chiffre pour Lotus). Notre essai trop court ne donne pas assez l’heure juste, mais sachez que d’autres sportives de puissance comparable brûlent moins d’essence.
Direction : plaisir
Bien que les normes de sécurité et autres exigences modernes lui imposent un bon surplus de poids par rapport aux Lotus précédentes et à sa principale rivale, la Porsche 718 Cayman, l’Emira demeure l’une des voitures sport de haut calibre les plus légères sur le marché. Plus mature et sophistiquée que ses devancières, elle arbore aussi une silhouette plus aguichante, à notre avis, avec une belle harmonie des courbes et des ouvertures. Entrer et en sortir n’est pas sorcier non plus.
Bien calé dans un siège enveloppant et plus douillet que vous l’imaginez, on jouit d’une position de conduite ergonomique et d’une visibilité fort appréciable vers l’avant et sur les côtés (moins vers l'arrière, évidemment). Réveiller le moteur nécessite de soulever une gâchette qui protège le bouton de démarrage, comme si l’on s’apprêtait à lancer un missile.
Plus haut, l’écran central à l’affichage très sobre et simpliste (au point de frôler la désuétude) nous donne rapidement accès aux réglages mais n’incite pas à lui porter une grande attention par la suite. Le but, c’est de rester concentré sur la route et la conduite, profitant au maximum du châssis ultra rigide et communicatif conçu par les ingénieurs de Lotus, qui nous permet d'apprécier chaque courbe à sa juste valeur sans crainte de dépasser les limites.
Pour un usage routier, nous avons préféré miser sur le mode Sport, voire Tourisme, afin de bénéficier d’un meilleur équilibre entre performance et confort, notamment lorsque la circulation et les limites de vitesse ralentissent. Agrippant ce volant parfait (hormis quelques boutons confondants) qui nous procure beaucoup de ressentis, on savoure la précision de la direction hydraulique qu’il commande et le contraste rafraîchissant avec les systèmes à assistance électrique d’aujourd’hui. Ça demande bien sûr un peu plus d’effort, mais en y repensant, rien d’autre ne nous a plu davantage à bord de l’Emira.
Notre verdict
L’exotique coupé de Lotus ne s’adresse pas vraiment aux mêmes acheteurs qu’une Chevrolet Corvette ou une BMW Z4. Vendue à partir de 126 900 $ (ou 134 900 $ avec le V6), l'Emira est aussi beaucoup plus dispendieuse que les Toyota GR Supra et Nissan Z malgré un rendement similaire. Comme mentionné plus tôt, sa proche concurrente est la 718 Cayman, mais celle-ci cessera d’être produite en octobre afin que Porsche se consacre pleinement à sa remplaçante électrique.
Non, on n’a plus les Lotus pures et légères qu’on avait. C’est sans doute normal en 2025. Malgré tout, l’Emira reste un jouet excitant aux nombreuses sensations. Un prix de consolation si vous ne pouvez vous payer une McLaren? Peut-être. Elle fait assurément tourner les têtes et couler l’adrénaline. La disponibilité demeure toutefois limitée et, valeur de revente incluse, vous n’en aurez possiblement pas autant pour votre argent qu’avec une Porsche ou une Corvette. Voyez-la comme un achat plus passionnel que rationnel.
