Hyundai Veracruz, un gros douillet

Si quelqu’un nous avait dit, il y a une vingtaine d’années, que Hyundai allait un jour fabriquer un VUS (de toutes façons, il y a une vingtaine d’années, on se serait demandé "c’est quoi, un VUS?"), un VUS intermédiaire, donc, nous aurions crié à l’hérésie!

Et pourtant, l’an dernier, Hyundai affirmait encore davantage sa présence en Amérique du Nord en dévoilant le Veracruz, un utilitaire sport intermédiaire pouvant transporter sept personnes, dont cinq dans un confort enviable. Les dimensions de ce véhicule sont passablement plus imposantes que celles du très connu Santa Fe du même constructeur. En fait, sans être aussi immense qu’une fourgonnette (la Entourage, par exemple), les manœuvres de recul dans un espace restreint nous prouvent que ses dimensions sont fort généreuses… Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont suffisamment grands. Bien entendu, si les dimensions extérieures sont généreuses, l’habitacle n’est pas en reste. Les sièges avant assez hauts, le dégagement pour la tête et les jambes aussi généreux à l’avant qu’à l’arrière et le silence de l’habitacle contribuent à rehausser le côté "fourgonnette" de ce VUS. Conformément à la politique de Hyundai, le Veracruz ne lésine pas sur la sécurité passive et on retrouve des rideaux gonflables pour les trois rangées de sièges. Soulignons au passage que les places de la troisième rangée s’avèrent confortable… pour des sièges d’appoint!

Le coffre montre des dimensions fort imposantes, le seuil de chargement est bas et, surtout, égal avec le plancher. Par contre, lorsque les trois rangées de sièges sont relevées, l’espace disponible dans le coffre devient très restreint. Sous le plancher, on retrouve un bac de rangement modulable de bonne dimension mais quelques millimètres de profondeur supplémentaire lui auraient permis de loger un bidon de lave-glace. Le pneu de secours est situé sous le véhicule et félicitations à celui qui peut le dégager sans dire de gros mots. Un petit cours "pneu de secours 101" avant de quitter le concessionnaire ne serait pas de refus!

Au niveau du design, le Veracruz se distingue des autres modèles de la marque coréenne tout en conservant les attributs stylistiques qui font qu’une Hyundai est une Hyundai. Par exemple, on retrouve sur les flancs le pli apparu sur la dernière génération de l’Elantra. La puissance des phares, malgré leurs dimensions, n’a pas impressionné outre mesure. Si la peinture de notre modèle d’essai était bien appliquée, on peut toujours s’interroger sur la pertinence d’installer des moulures de bas de caisse en polyuréthane dans un climat comme le nôtre. L’avenir nous dira si le sel et le calcium ne viendront pas se loger dans la jonction entre la tôle et le plastique. Remarquez que le Veracruz est loin d’être le seul sur le marché à présenter cette désagréable caractéristique.

Côté mécanique, la situation se résume assez facilement. Un seul moteur, une seule transmission, un seul rouage d’entrainement. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres de 260 chevaux et 257 livres-pied de couple associé à une transmission automatique à six rapports et pourvu d’un rouage intégral. Ce moteur fait preuve d’une grande douceur et, grâce à l’insonorisation de l’habitacle, on en vient à l’oublier! Même constat pour la transmission qui passe les rapports avec délicatesse, délicatesse ne voulant pas nécessairement dire rapidité… Quant au rouage intégral, il joue, lui aussi, la carte de la discrétion et bien malin qui pourrait deviner qu’il ne s’agit pas d’une traction, tout simplement. Ce système est doté d’un mode verrouillage. En temps normal, ce rouage agit comme une traction. Lorsque les roues avant détectent une perte de friction, une partie du couple est transféré aux roues arrière. Dans des conditions plus exigeantes, il est donc possible de "barrer" le différentiel central. Mais dès que le véhicule atteint les 30 km/h, le différentiel commence à se déverrouiller et, à 40 km/h, il n’agit plus qu’en mode intégral. Si la vitesse redescend sous les 30 km/h, le différentiel se "rebarre" automatiquement.

Avec une telle mécanique, il aurait été surprenant que les performances aient été mièvres. Le 0-100 est franchi en 9,5 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 7,5 secondes. Durant notre essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres au 100 km, ce qui place le Veracruz au même niveau que ses concurrents directs que sont les Subaru Tribeca, Toyota Highlander, Ford Taurus X, Chrysler Pacifica, GMC Acadia et Saturn Outlook.

Même si l’ABS fait preuve de discrétion, le freinage souffre du poids élevé du Veracruz (plus de 2000 kilos) et, avec une remorque à l’arrière, la prudence est de mise. En passant, il est possible de tirer une remorque sans freins de 748 kilos (1650 livres) ou de 1588 kilos (3500 livres) si elle est équipée de freins. Dans un véhicule où tout semble avoir été pensé pour réduire le bruit et les sensations, inutile de préciser que le comportement est loin d’être sportif. Un court slalom nous a rapidement convaincu de nous calmer le poil des jambes. Malgré tout, le véhicule se comporte de façon très sérieuse si on ne tente pas de jouer les Villeneuve dans les courbes. La structure, heureusement, se montre extrêmement robuste. Le confort serait irréprochable si ce n’étaient des sièges avant offrant un dossier trop plat pour mettre les occupants à l’aise.

Le Hyundai Veracruz est offert en deux modèles, soit GLS (à partir de 39 995$) et Limited (depuis 46 595$). Ces prix, bien entendu, ne comprennent pas les frais de préparation et de livraison (environ 1 600$), les accessoires, les chères taxes et les taux d’intérêts, pas particulièrement bas, à moins de promotions. En résumé, le Veracruz devrait plaire à une majorité d’acheteurs. Son look distinct, son confort appréciable, ses performances relevées et la cote d’appréciation du public à la hausse pour les produits Hyundai jouent en sa faveur

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