Volkswagen e-UP! : Randonnée électrifiante !

Au Salon de Francfort, les constructeurs locaux sont en vedette. Non seulement occupent-ils d’immenses pavillons d’exhibition, mais ils mettent le paquet en fait d’innovations et de dévoilements. En tant que plus important constructeur automobile d’Allemagne et d’Europe, Volkswagen propose toujours d’intéressantes nouveautés. Lors des deux derniers salons, l’accent avait été mis sur les véhicules plus écologiques. Il y a eu la diminutive UP!, la fabuleuse XL1 de conception très futuriste et plusieurs voitures à propulsion hybride. Si la UP! Électrique a été présentée il y a deux ans en tant que véhicule-concept, cette année, elle apparait en tant que voiture de production. Elle hérite également d’une nouvelle appellation : e-UP!

Dans cadre du Salon, j’ai eu l’opportunité de prendre le volant de cette voiture électrique afin de réaliser un galop d’essai sur les routes environnantes du Salon de Francfort. Mais avant de passer aux impressions de conduite, un mot sur le véhicule lui-même.

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Allure régulière, mécanique songée

Transformer une voiture à moteur thermique en véhicule à propulsion électrique ne nécessite pas de changements majeurs au chapitre de la silhouette. La carrosserie a bien été modifiée quelque peu afin d’améliorer son coefficient de trainée qui est de 0,30, ce qui est excellent pour une voiture de cette catégorie. Les subtiles modifications à la carrosserie ont pour effet de rendre le modèle électrique 4 % plus efficace en fait d’aérodynamique. On a donc conservé la silhouette équarrie de la version à essence. La calandre est toutefois changée car elle n’a plus besoin de laisser passer l’air pour refroidir le moteur à essence.

En théorie, une voiture électrique est relativement simple sur le plan mécanique. Il suffit de relier un moteur électrique à une batterie, d’y joindre un régulateur qui fait office d’accélérateur. Mais en pratique, c’est plus sophistiqué. Il faut en tout premier lieu y joindre un chargeur pour la batterie. Dans le cas de l’e-UP!, il est possible d’effectuer la charge de la batterie de différentes manières, allant de la prise dans le mur (durée de recharge 9 heures), à une borne de recharge rapide permettant de recharger 80 % de la batterie en 30 minutes. Il existe également plusieurs autres solutions intermédiaires. En passant, il est possible de lancer le système de chauffage et de climatisation lorsque la voiture est branchée. Cela permet de prendre place dans une voiture confortable, mais cela évite aussi de drainer la batterie outre mesure quand on roule, diminuant ainsi le rayon d’action de la voiture.

Sur le plan mécanique, les roues avant sont propulsées par un moteur électrique produisant 82 chevaux et 130 Nm ou 96 lb-pi. Il est relié à une transmission automatique à un rapport. Ce moteur est alimenté en énergie électrique par une batterie ion-lithium placée sous le plancher central de la voiture. Elle est constituée de 17 modules, chacun comprenant 17 cellules. La puissance optimale de cette pile est de 75 kW, tandis que sa puissance continuelle est de 35 kW. Ceci permet de compter sur un temps d’accélération de 12,4 secondes pour compléter le 0-100 km/h (4,7 secondes pour boucler le 0-60 km/h). Les reprises ne sont pas mauvaises puisque le 80-120 km/h est réalisé en 10,5 secondes.

Bref, ce sont des performances fort correctes pour un véhicule urbain. Toutefois, sur l’autobahn, il faudra se tenir dans la travée de droite puisque la vitesse maximale est de 135 km/h. Et il ne faut pas oublier que plus on roule vite, plus la pile se décharge... Un petit tour d’autoroute risque d’être néfaste pour l’autonomie de la voiture, d’autant plus qu’en roulant continuellement, il est impossible de profiter de la récupération d’énergie au freinage.

À ce chapitre, la régénération de la batterie s’effectue soit en freinant ou lors de la décélération. On peut choisir entre cinq modes. Le plus rapide a pour effet d’immobiliser pratiquement la voiture dès qu’on lève le pied de l’accélérateur. Selon le constructeur, le rayon d’action maximal serait de 160 km, mais cela varie entre les conditions de conduite et la température ambiante.

12 km d’hilarité

Pour notre galop d’essai, nous avions rendez-vous au pavillon Volkswagen vers midi afin de prendre la navette qui allait nous amener au centre d’essai de l’e-UP! aménagé juste derrière les barrières, jouxtant le pavillon 11. Sur place, un petit édifice avait été érigé afin de servir de quartier général pour les essais routiers. À l’intérieur, un mini casse-croute et un écran géant affichant les données techniques du véhicule sont les éléments principaux.

Une fois à bord de l’e-UP!, je constate que les places avant sont non seulement spacieuses mais confortables. La banquette arrière est toutefois très ferme, mais le dégagement pour les jambes et la tête est surprenant.

Un préposé nous explique les commandes qui sont vraiment simples. Il suffit d’appuyer sur un bouton pour engager le moteur, mettre le levier de vitesses à D, il n’y a qu’une vitesse il faut le rappeler, et ensuite de prendre la route! Comme mon confrère et moi ne connaissons pas les environs, nous décidons sagement d’adopter le circuit sélectionné par Volkswagen qui est d’un peu plus de 12 km. Un technicien s’affaire à régler le trajet sur le navigateur par satellite et nous voilà partis.

En tout premier, je suis surpris par la vigueur de l’accélération initiale et par la rapidité de la direction. Le feedback de la route est digne de mention. Quant aux cadrans indicateurs, ils sont assez similaires à ceux de la version thermique. Le cadran central est l’indicateur de vitesse, celui de gauche indique le niveau de régénération ou d’utilisation des réserves de la batterie, tandis que celui de droite ressemble à une jauge de carburant, mais indique en fait l’état de charge de la batterie. Par ailleurs, les commandes audio et de la climatisation sont semblables à celles d’une auto conventionnelle.

Mais le côté le plus spécial – et le plus hilarant – de cette voiture a été son système de navigation fourni par Garmin. Au lieu d’une voix féminine doucereuse qui nous fait part du trajet à suivre, nous sommes dirigés par une voix masculine très autoritaire qui nous ordonne littéralement de tourner à gauche ou à droite quand ce n’est pas d’emprunter telle ou telle route. À un certain moment, cette voix nous informe qu’il faut tourner à la prochaine intersection et emprunter la rue « blablawawasosostrasse ». Nous sommes déconcertés et hilares à la foi. Sa prononciation germanique est inaudible pour nos oreilles de canucks. Pire encore, après 3,5 kilomètres, « la voix » nous annonce que nous sommes arrivés à destination. Mais comme nous ne savions pas où aller, nous avons poursuivi notre route en attendant de nouvelles indications qui sont survenues quelques secondes plus tard. Wiouff!

En fait, nous sommes arrivés quatre fois à destination avant d’arriver réellement à la destination finale. Nous en avons conclu que pour tracer une boucle, il avait fallu mettre cinq petits trajets en succession.

Tout en écoutant « la voix » et en ayant tourné à contresens dans une rue à sens unique ou encore en pénétrant dans un terrain vague après avoir mal interprété les directions de notre guide électronique, nous avons été en mesure de soumettre l’e-UP! à toutes sortes de conditions qu’il s’agisse d’une rue étroite, d’une section d’autoroute et une même une petite excursion involontaire hors route. La voiture a tenu son bout. C’est une intéressante routière capable d’être une solution très valable pour les citadins. Par contre, le système de navigation, bien qu’efficace, manquait certainement de subtilité. En revanche, il nous a bien fait rigoler.

En conclusion, c’est une authentique Volkswagen tant au chapitre de la qualité d’assemblage, de la tenue de route que de la rigueur de son ingénierie. D’ailleurs, le groupe propulseur et la majorité des composantes de gestion ont été développés chez le constructeur et sont produits en Allemagne. Quant à la conduite elle-même, elle ne dépayse aucunement. La seule différence est le silence de roulement.