Honda Accord 2013: Bonne harmonie... et quelques fausses notes

Santa Barbara, Californie — En 2008, l’illustre Honda Accord de 8e génération s’est fait damner le pion par… la Chevrolet Malibu, qui la coiffait royalement au poteau de la Meilleure nouvelle voiture nord-américaine. Pour sa 9e génération, l'intermédiaire nipponne veut reprendre la tête du concert. Cette fois, est-ce que la prestation sera parfaite?

La Honda Accord 2013 prend donc son envol pour une 38e année. Pas facile, dans une catégorie de voitures en chute libre depuis une décennie.

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Certes, la nouvelle Accord ne remportera pas de prix de design mais la silhouette de la berline est quand même plus fluide qu’à la génération précédente. Cette fois, le style est intégré, les lignes de flanc sont plus discrètes, l’arrière est moins joufflu et le capot montre plus de caractère. Bref, dans l’ensemble, ça fait moins « frigo ».

Le coupé? Cette rareté chez les intermédiaires (outre la Nissan Altima) n’a jamais été horripilante à regarder. Et cette fois encore, elle est celle qui fait détourner les têtes du reste de la gamme, avec des proportions harmonieuses et racées. Ce que ça peut vous changer une allure, deux portières en moins et un arrière tronqué!

On revampe au complet...

Au-delà du style, il y a cette nouvelle plateforme d'assemblage qui accroît de 40 % la rigidité de caisse, accorde une direction électrique (eh oui, une autre direction hydraulique qui disparaît au combat de la consommation) et qui transmute la double triangulation à l'avant en une plus traditionnelle suspension MacPherson. « C’est moins bruyant », soutient Shoji Matsui, l'ingénieur en chef qui a mené le projet Accord. Et vrai que sur les cahots, les amortisseurs sonnent beaucoup moins occupés. Pendant qu’on y est, bravo pour la direction électrique qui, de bonne résistance, ne trahit pas sa connexion électrique.

De l'ancienne génération, on n'a gardé que la suspension arrière à multibras, sinon la balance a reçu le sceau de la nouveauté — ou, à tout le moins, de l'intense refonte. Tout ça dans une diète qui retranche 26 kilos à la voiture.

... mais toujours pas de mode manuel

Les variantes V6 (toujours de 3,5 L) qui, si elles n’adoptent pas encore l’injection directe, promettent 8 % d’économie en carburant – notamment parce qu’elles continuent de proposer la désactivation des cylindres. C’est simple : lorsque non requise, la moitié de ces cylindres n’opère pas, pour une consommation sur l’autoroute annoncée de 5,7 L/100km.

On le sait, ces cotes officielles sont invariablement optimistes : nous nous en sommes plutôt tirés avec 8,2 L/100km, moitié autoroute, moitié campagne. Sauf que nous avions le pied pesant – qui ne l’aurait pas eu, avec une telle douceur de motorisation développant 278 chevaux (en hausse de sept). Mis à part un léger effet de couple en de rares occasions, cette puissance est linéaire, du moins quand transigée par le mode D de la nouvelle boite automatique à six rapports.

Par contre, passez en mode S et vous aurez droit à quelques soubresauts de rétrogradation qui ne collent pas avec la personnalité de la voiture, soit une confortable routière, stable et prévisible, sans être aseptisée. C'est pourquoi notre recommandation est de laisser le levier en mode D et n’en parlons plus. D’ailleurs, il n’y a même pas de mode manuel! Même les sous-compactes économiques ont ça, un mode manuel...

Honda fait le saut CVT

Autant le V6 est doux et de vigueur bien déliée, autant le nouveau moteur quatre cylindres de 2,4 litres à injection directe (le premier sur notre continent pour Honda) développe ses 185 chevaux plutôt sèchement lorsque poussé par la… transmission CVT.

Vous avez bien lu : Honda fait désormais dans la transmission à variation continue pour autre chose que ses hybrides. Et avec une CVT, il n’ya pas de miracles à faire – surtout sans palettes au volant pour contrôler le tout (sauf sur le coupé et la berline en variante Sport). Ça lyre comme… une CVT et nous en cherchons encore les bénéfices autres que ceux d’une consommation en carburant réduite (assez substantiellement : 11 %).

Il parait que la programmation G-shift rend les accélérations plus immédiates, mais nous n’avons pas senti le sporty driving experience promis. À ce propos, désolée Honda, mais c’est incontestablement la nouvelle Altima qui cache mieux les travers de l'infâme CVT — après tout, Nissan a 20 ans d'expérience en la matière!

Bonne nouvelle : contrairement à la nouvelle Altima, qui a définitivement dit adieu aux boites manuelles, la berline Accord continue d’en proposer une avec son moteur quatre cylindres. Ses six vitesses se passent sans anicroche, mais sans grande excitation non plus, et ce, malgré un court levier aux prétentions visuellement sportives.

C’est avec le coupé que la boite manuelle prend toute son envergure : les rapports y sont rapprochés, le pied droit trouve une bonne reprise et… OK, stop, vous avez compris, le coupé V6 avec boite manuelle a été notre coup de cœur de la gamme. Et pour cause : la caisse est plus rigide, la suspension s’est raffermie, on a droit à une sonorité grondante à l'échappement, la direction ne demande que de subtiles impulsions pour la mener – ou la malmener… Bref, on aime.

Les bonnes notes

De bonnes notes pour la berline, il y en a. En réduisant sa longueur de 90 mm, l’Accord cesse enfin de grandir. Certes, ça veut dire moins d’espace intérieur qu'auparavant, sauf — allez savoir comment — pour les genoux arrière et le coffre, qui gagnent respectivement 3 cm et 50 litres. Reste que la voiture demeure l’une des plus spacieuses de sa catégorie.

Autre bonne note : l'instrumentation a délaissé la complexité qui nous faisait perdre notre… japonais. C'est désormais franc et net : un écran d'infos en haut, l'audio au centre et la climatisation tout en bas, telle que le veut la logique.

Aussi, on conserve la qualité de matériaux de la parente Acura, à l'exception de quelques plastiques durs dans la partie inférieure de l'habitacle. Et l'insonorisation est supérieure avec moins de bruit éolien aux rétroviseurs et, surtout, une ambiance plus feutrée maintenant qu'on a enfin garni de tapis l'intérieur du hayon.

Mais ce qui fera sans doute le plus jaser – et qui assurément se retrouvera vitement chez la compétition – est ce « Surveillant de voie » (LaneWatch) qui fait s’illustrer à l’écran les environs du côté droit, chaque fois que le clignotant est engagé. Ça parait simpliste, dit comme ça, mais de bien voir ce qui se trouve côté passager est une gâterie dont le conducteur ne veut plus se passer.

La plus chère... deviendra moins chère?

Au chapitre des prix… on n’en sait rien encore. Attendez-vous à 24 000 $ pour la variante de base (l'Accord actuelle débute à 24 790 $), avec, promet-on, 2 500 $ dollars d’équipements de série en surcroit. Pensez caméra de recul, sièges électriques et chauffants, communication Bluetooth. Est-ce que ça permettra à l’Accord de reprendre sa suprématie, elle qui fut la toute première auto japonaise à être construite en Amérique du Nord (1982)?

Peut-être, mais il faudra faire abstraction de quelques fausses notes qui passent par une banquette qui ne se rabat toujours pas en 60/40 (la rabaisser équivaut à perdre toutes les places arrière), de même que par l'absence d'optionnels sièges ventilés à l'avant, d'un toit panoramique pour éclairer tout le monde à bord ou d'un régulateur de vitesse intelligent.

Quand est-ce?

À quand une traction intégrale? Certes, la chose n'est pas courante chez les intermédiaires, mais elle est possible —Subaru Legacy, Ford Fusion et même Suzuki Kizashi. Peut-être l’Accord aurait-elle pu adopter l'excellent système Super-Handling qui milite déjà dans la famille? À la 10e génération, peut-être.

En attendant, sachez que la berline arrivera à la fin septembre et le coupé, en novembre. Une variante branchée (plug-in) s'amènera l’année prochaine (pour l’instant, on annonce une vingtaine de kilomètres d'autonomie électrique) et elle sera suivie d’une « traditionnelle » hybride. Notez comment la course à la propulsion électrique se fait moins effrénée...