Mazda CX-5 (prototype) 2012: Le SKYACTIV dans son intégralité

La technologie SKYACTIV de Mazda, dévoilée en septembre 2010, est automatiquement associée à une réduction de la consommation de carburant. Mais s’il est vrai que l'association des nouveaux moteurs et de nouvelles transmissions permet de réduire substantiellement la consommation d’essence, il serait faux de croire que la technologie SKYACTIV se limite à cela. En effet, sous cette dénomination se cache un programme de conception intégrale qui touche tous les éléments propres à un véhicule automobile. Les ingénieurs assignés à ce projet aux implications fort importantes pour Mazda ont travaillé en équipe afin d'harmoniser tous ces éléments et d'optimiser leurs interactions. Mieux encore, SKYACTIV est également la conciliation de moyens de production afin d'améliorer la qualité générale des voitures, de réduire les coûts et d'accélérer le processus de fabrication, tout en offrant des produits de qualité supérieure.

Un peu de technique pour débuter...

À titre d'exemple, plusieurs composantes des moteurs à essence (SKYACTIV-G) et diesel (SKYACTIV-D) sont identiques, réduisant ainsi les coûts de fabrication. De plus, les deux moteurs sont de dimensions similaires et se partagent le même bloc-moteur, ceci permet de les assembler sur la même chaîne de montage, une autre réduction au chapitre des coûts.

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L'an dernier, j'ai eu l’occasion d’assister à un séminaire technique portant sur ce système unique en son genre et de piloter des modèles expérimentaux, des Mazda 6 modifiées utilisant cette nouvelle technologie au niveau de la motorisation et de la plate-forme. On a par ailleurs annoncé l'arrivée sur le marché canadien, à l'automne 2011, d’une version spéciale de la Mazda3 équipée du moteur SKYACTIV.

Quant à l'utilisation intégrale de cette technologie, c'est la nouvelle CX-5 qui en est la bénéficiaire. Ce modèle vient remplacer la défunte Tribute dans la gamme de ce constructeur et sera commercialisé, sur notre continent, au cours du printemps 2012. Le dévoilement officiel s'effectuera dans le cadre du Salon international de l'auto de Francfort en Allemagne le 13 septembre prochain. Cela dit, Mazda nous a tout de même donné la chance de conduire des prototypes de ce modèle dans le cadre d’une séance d'information qui s'est déroulée en Islande.

Les CX-5 que nous avons conduits étaient des versions de préproduction recouvertes d'un camouflage fort original. À l’intérieur, plusieurs éléments plastiques de l'habitacle n'avaient pas encore reçu leur texture définitive. Mais pour le reste — du moins au chapitre de la mécanique et de la carrosserie elle-même —, c'est ce à quoi nous aurons droit lorsque ce modèle sera commercialisé l'an prochain.

100% SKYACTIV

Je n'ai pas l'intention de vous expliquer par le menu détail les subtilités techniques de la nouvelle technologie de Mazda. Il suffit de dire que les ingénieurs sont revenus à la base et qu’ils ont modifié les éléments primaires du fonctionnement des moteurs et des transmissions. Le taux de compression est dorénavant le plus élevé sur le marché pour un moteur à essence et le moins élevé pour un moteur diesel. Il n’y a pas à dire, Mazda ne fait jamais les choses comme les autres. L'un et l'autre de ces moteurs sont associés à une transmission manuelle à six rapports ou une boîte automatique offrant le même nombre de vitesses.

Le moteur à essence possède une cylindrée de 2,0 litres et sa puissance est de 165 chevaux. Quant au moteur diesel, sa cylindrée est de 2,2 litres. Grâce à la turbocompression, la puissance annoncée est de 175 chevaux. Il sera possible de commander la nouvelle CX-5 avec un rouage intégral ou avec les roues avant motrices seulement.

Puisque le concept SKYACTIV est un concept global qui cible également la légèreté et la sécurité, la carrosserie de ce nouveau modèle est réalisée à l'aide d'acier plus léger et plus résistant, tandis que la nouvelle plate-forme assure une rigidité accrue de l'ordre de 30 %. La CX-5 est plus légère que plusieurs autres modèles similaires, mais sa robustesse assure une excellente sécurité en cas d'impact.

La silhouette! Quelle silhouette?

Bien entendu, lorsqu'un nouveau modèle est dévoilé, on est en droit de faire quelques commentaires sur sa silhouette et présenter l’habitacle par la même occasion. Comme vous pouvez le constater sur les photos, il est difficile d’élaborer sur l’esthétique de la carrosserie puisque nous avons conduit des modèles de préproduction dont la caisse avait été recouverte de papier adhésif au motif pied-de-poule. En fait, lorsqu'on y regarde de plus près, il ne s'agit pas de pied-de-poule, mais bien de l’image d’un félin bondissant, qui n'est pas sans rappeler le logo du fabricant de souliers sport Puma.

Si on se fie aux photos officielles dévoilées, force est d'admettre que cette nouvelle Mazda possède une silhouette élégante et fort bien équilibrée. La partie avant est plate et le centre d'intérêt visuel est cette grille de calandre cerclée de chrome. La partie arrière est également bien réussie alors que les stylistes ont su donner une allure dynamique à ce VUS compact. Bref, cette nouvelle venue nous fera rapidement oublier la Tribute.

Le tableau de bord des véhicules que nous avons conduits sera vraisemblablement celui de la version définitive. Dans ce cas, c'est la simplicité même, avec les deux cadrans principaux bien campés devant les yeux du conducteur et la section centrale de la planche de bord abritant un écran d'information. Pour le reste, c'est très sobre, ce qui ne manquera pas d’être critiqué par certains. Pourtant, on a réussi à réduire le nombre de boutons sur la planche de bord en disséminant les contrôles sur le pourtour du moyeu du volant et en faisant appel à un bouton de contrôle général placé sur la console.

Il est important de souligner le confort des sièges avant dont le dossier a été spécialement étudié pour offrir un excellent support latéral et lombaire. En plus, ces dossiers se sont avérés très confortables et supportent même les épaules. Les places arrière sont spacieuses pour un véhicule de cette catégorie. Le dossier de la banquette arrière n'est pas de type 60/40, mais plutôt 40/20/40. Cette configuration permet à deux personnes de prendre place à bord tandis que la partie centrale permet d’y glisser des skis. Sur les versions définitives, des tirettes placées dans la soute à bagages permettront d'abaisser les dossiers plus facilement.

Le tour du lac

Pour nous permettre d'essayer toutes les versions du CX-5, les responsables de l'événement nous ont amenés sur les rives d'un lac dont le pourtour fait 70 kilomètres. Les routes utilisées pour effectuer le trajet étaient fort variées, allant de montées relativement abruptes jusqu’à des enchaînements de virages assez prononcés. Bref, de quoi vraiment évaluer ce que vaut cette nouvelle création de Mazda.

Toutes les versions essayées ont impressionné par leur silence de roulement, leur tenue de route et la précision de leur direction. On remarque aussi le beau travail d'harmonisation de toutes les composantes, ce qui permet d’obtenir un véhicule d'une grande homogénéité. Sur cette voiture, tout est linéaire. Les accélérations se font de façon progressive et efficace, tandis que la direction à assistance électrique est la preuve qu'on peut obtenir feedback et précision de la part d'une direction électrique. Souvent lors de ces essais anticipés, il y a toujours quelque chose qui n'est pas en harmonie avec le reste du véhicule. Parfois c'est l'accélérateur qui est mal calibré ou encore la suspension dont les réglages sont à revoir quand ce n'est pas la gestion (mapping) du moteur qui est à reprogrammer. Dans le cas de la CX-5, aucun de ces irritants n'était présent. On nous aurait dit que ces véhicules étaient prêts à être commercialisés tels quels qu’on n'aurait pas rechigné. À la condition, bien entendu, que les surfaces en plastique soient dotées de la bonne texture. Bref, même avant de parler de la motorisation, le quatuor de CX-5 mis à l’essai a impressionné tous les journalistes canadiens présents à cet événement.

Passons à la mécanique maintenant, puisque la technologie SKYACTIV repose en bonne partie sur les groupes propulseurs. Le moteur à essence 2,0 litres est très doux et la puissance arrive de façon très linéaire. Puisque son couple est relativement élevé pour la cylindrée, les accélérations initiales sont bonnes. La boîte manuelle à six rapports est non seulement bien étagée, mais les passages de vitesses s’effectuent rapidement et de façon très douce. De bonnes notes également pour l'embrayage dont la prise est à la bonne hauteur. Mais la vedette de cet essai a été la nouvelle boîte automatique à six rapports qui semble tirer un meilleur parti de la puissance des moteurs. Les passages des rapports sont tellement imperceptibles qu’on a l'impression de conduire un véhicule doté d'une boîte CVT, mais sans les désagréments de celle-ci. Associé au moteur turbo diesel de 2,2 litres, cette boîte automatique fait des merveilles et ajoute grandement à l'agrément de conduite.

Aucun chiffre officiel de consommation n'a été dévoilé puisqu'il s'agissait de prototypes. Mais si on se fie à l'indicateur de consommation présent sur les véhicules essayés, la consommation de carburant de la version dotée de la transmission manuelle et du moteur diesel est de 8,5 L/100 km. Ce qui est la consommation la plus frugale de la catégorie pour un moteur diesel. Quant à la version à moteur à essence, la moyenne enregistrée a été de 10,3 L/100 km, surpassant encore la meilleure moyenne de la catégorie. Il s'agit de données approximatives, obtenues dans des conditions pas nécessairement rigoureuses, mais cela nous donne une bonne idée de ce que nous réservent les modèles de production.

Une chose est certaine, tout ce que Mazda avait promis l'an dernier lors du dévoilement de son système SKYACTIV s'est matérialisé sur la CX-5, le premier modèle du constructeur à faire appel à l'intégrale de cette nouvelle technologie.