Kia Sportage PHEV 2026 : l'importance de bien choisir
Avec les nombreux bouleversements répertoriés autour de l’automobile électrifiée ces derniers mois, il n’est pas simple de trouver LE modèle qui réponde le mieux à ses besoins en 2026. Et comme l’inflation récente ajoute un élément contraignant de plus à l’équation, le consommateur doit se lever tôt pour comprendre les particularités de chaque véhicule se retrouvant dans son spectre d’achat.
D’ailleurs, un essai prolongé dudit véhicule permet d’en apprendre un peu plus sur le rendement théorique d’une fiche technique. Prenons le Kia Sportage PHEV 2026 quelque peu redessiné par exemple, présenté dans ce cas-ci en livrée SX.
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Selon les estimations de RnC (Ressources naturelles Canada), le seul Sportage vendu avec un câble de recharge serait capable de parcourir une distance de 53 km en mode purement électrique avant de devoir passer le témoin au moteur thermique pour poursuivre sa route.
Toujours selon le ministère fédéral, la moyenne de consommation du multisegment compact oscillerait entre 6,4 et 6,7 L/100 km, et ce, sans tenir compte de l’apport de la motorisation électrique. Lorsque ce dernier est comptabilisé, le Sportage PHEV serait capable d’enregistrer une moyenne de 2,8 Le/100 km. Ces chiffres ont bien entendu été obtenus dans des conditions optimales.
Et c’est là que le bât blesse, car le quotidien d’un automobiliste est tout sauf idéal. Entre la multiplication des nids-de-poule, les embouteillages à répétition et les soubresauts de Dame nature — qui ont joué un rôle de premier plan durant cette semaine d’essai —, réussir à égaler les chiffres officiels relève souvent de l’exploit. Et cela est valable dans la portion la plus glaciale de l’hiver ou bien lorsqu'on subit l’humidité la plus collante de la canicule estivale.
L’imprévisible gestion du système hybride
À 20 degrés sous zéro, la batterie d’un véhicule hybride rechargeable ne donne pas le même rendement. Il faut qu’elle se réchauffe avant que le système puisse retourner en mode électrique. Et comme les passagers préfèrent un habitacle réchauffé, il en va de même pour le véhicule qui privilégie le moteur thermique pour arriver à ses fins.
S’il est normal qu’au démarrage, le bloc 4 cylindres se charge de cette tâche, il est plus difficile de comprendre pourquoi, régulièrement, ce même moteur turbocompressé reprend le collier plus tard dans la conduite alors que la batterie est encore chargée.
Sur un même parcours teinté de plusieurs arrêts/départs et d’une vitesse gardée sous les 50 km/h, le Sportage PHEV a performé de manière inégale, selon ce qu’indiquait le thermomètre. Aux alentours des -20 °C (la première journée), le moteur thermique s’est manifesté à plusieurs reprises, dont une bonne quinzaine de minutes sans interruption à partir du démarrage.
À -10 °C, le même phénomène s’observe, mais le temps de chauffe est écourté de quelques minutes. Suivant cette courbe inversée, ce deuxième passage à une température plus clémente a rapidement fait intervenir le mode électrique, ce qui a eu en effet favorable sur la moyenne de consommation affichée à l’écran.
Et cela va plus loin, car une fois que le véhicule a atteint sa température optimale, l’utilisateur peut enfin décider de poursuivre sa route en mode purement électrique, grâce à ce bouton « EV/HEV » installé non loin de la grosse molette faisant office de levier de vitesses. Notez que le Sportage propose aussi un mode Hybride et un mode Automatique quand on appuie sur cette commande.
Et en ce qui a trait aux modes de conduite — le bouton se trouve plutôt du côté gauche du volant dans ce cas-ci —, sachez que le mode Sport engage les deux motorisations, ce qui élimine du même coup le choix de rouler exclusivement sur les électrons avec les réglages plus dynamiques du châssis.
On en vient donc à la conclusion que plus le Sportage PHEV sera « chaud » au démarrage, plus l’autonomie électrique sera grande et plus il sera possible de rouler seulement — et plus rapidement — sur l’énergie accumulée dans la batterie. Cette dernière, d’une capacité de 13,8 kWh, ne nécessite que deux heures de recharge sur une borne de niveau 2, à condition encore une fois qu’il ne fasse pas un froid de canard à l'extérieur.
Autrement dit, un Sportage PHEV stationné — et rechargé — dans un garage à l’abri du froid sera plus enclin à passer très vite en mode électrique que le même véhicule qui a « dormi » dehors. Et comme vous le savez sans doute déjà, plus on roule en électrique à bord d’un PHEV, plus les visites à la pompe se font rares.
Si on s’en tient uniquement à ces informations, le Kia Sportage PHEV appartient donc à la catégorie « pensez-y bien », contrairement à l’option hybride, qui ne donne pas vraiment le choix à son conducteur. À l’autre bout du spectre, un véhicule purement électrique ne donne pas le choix non plus à celui ou celle qui se trouve derrière le volant.
La moyenne de consommation obtenue diffère grandement selon les conditions météorologiques. En effet, après ce premier trajet réalisé par temps glacial, l’ordinateur de bord a grimpé jusqu’à 9,4 L/100 km, un résultat horrible et inhabituel pour un hybride rechargeable. En revanche, le deuxième essai réalisé sur le même trajet dans un contexte similaire, mais plus chaud, s’est terminé avec une moyenne de 4,7 L/100 km. Dans le premier cas, le mode électrique s’est plus rarement manifesté, tandis que dans le deuxième, non seulement le silence du roulement électrique est réapparu plus vite, mais il est également resté en fonction plus longtemps.
Plus puissant, mais…
Avec l’apport de son moteur électrique et d'une plus grosse batterie que celle de la variante hybride, le Kia Sportage PHEV jouit d’une puissance accrue sous le pied droit, avec 268 chevaux et un couple (258 lb-pi) identique à celui du Sportage hybride. Et, à l’instar des autres hybrides de la famille Kia, c’est une boîte automatique à 6 rapports qui sert de lien entre la motorisation et les roues motrices.
Cette configuration fait en sorte qu’on ressent des « à-coups » lors des changements de rapports, mais il ne faut surtout pas s’attendre à une sportivité à « tout casser ». D’ailleurs, comme l’a fait remarquer mon collègue dans l’édition 2026 du Guide de l'auto, la génération précédente du modèle était plus axée sur le plaisir de conduire, quitte à perdre au chapitre de la praticité. Pour cette génération de l’utilitaire compact, les stratèges de Kia ont préféré allonger le véhicule afin qu’il puisse rivaliser avec les plus logeables de son segment, une bonne décision malgré tout.
L’ennui, c’est que l’agrément de conduite arrive au second plan seulement, et ce, même avec le mode Sport enclenché. La direction a beau être un brin plus lourde et les rapports de la transmission légèrement étirés, ça ne transforme pas l’utilitaire en dévoreur d’asphalte.
Mais bon, on ne peut pas vraiment lancer de tomates aux ingénieurs de Kia, l’objectif du Sportage PHEV étant surtout de réduire la facture de carburant. L’utilitaire coréen s’est montré exemplaire au chapitre du confort, avec des réglages de la suspension qui se sont avérés adéquats pour résister à cette énième saison des nids-de-poule. Un écran noir pendant une heure ou deux et quelques bruits de caisse sont venus troubler l’essai routier, mais pour le reste, le véhicule n’a jamais bronché.
SX, l’échelon le plus complet
Installé au sommet de la gamme, le Sportage PHEV SX est loin d’être une aubaine avec son PDSF de 52 995 $, une somme calculée avant les frais de préparation de 2 150 $, les 250 $ exigés pour la couleur Gris Acier de la carrosserie, les autres frais sans oublier les taxes en vigueur. Et comme le rabais provincial est réduit à 500 $ en 2026, l’acquisition d’un tel véhicule nécessite un bon investissement de la part de l’acheteur, plus de 60 000 $ en réalité.
Mais, la recette coréenne, qui consiste à « bourrer » un véhicule de tout ce qui est disponible — ou presque — dans le catalogue de la marque s’applique aussi au Sportage le plus cossu. Sellerie en cuir synthétique chauffante aux deux rangées et ventilée à l’avant, volant chauffant à base aplatie, écran d’information derrière le volant et écran tactile au centre, affichage tête haute, jantes de 19 pouces, phares aux DEL, antibrouillards, finition satinée à l’extérieur, mémorisation de la position du siège conducteur, chaîne audio Harman Kardon, clé numérique, ainsi qu’une suite d’aides à la conduite complète, le Sportage PHEV SX 2026 n’a pas vraiment de complexes face à des modèles vendus plusieurs milliers de dollars supplémentaires.
C’est souvent avec cette très longue liste d’équipement que le consommateur est convaincu, d’autant plus que la garantie de base du constructeur est plus longue chez les marques japonaises (5 ans/100 000 km au lieu de 3 ans/60 000 km).
Le verdict
La morale de cette histoire nous ramène à la première question qu’un automobiliste doit se poser avant d’acheter son prochain véhicule. En prenant soin de bien évaluer ses besoins, l’acquisition d’un PHEV pourrait être une très bonne idée pour certains et une moins bonne pour d’autres. Et le Sportage PHEV n’échappe pas à cette loi non écrite.
