Pontiac Grand Prix 1962-68 : somptueux bricolage
Imaginez un peu : vous êtes devenu quasiment du jour au lendemain la marque la plus « hot » du marché américain. Mais vous n’avez rien pour lutter contre l’un des produits les plus en vue du moment et vous savez que c’est une division rivale qui va hériter d’un nouveau modèle pour le concurrencer. Qu’est-ce que vous faites? Vous bricolez quelque chose avec ce que vous avez. Et le meilleur, c’est que ça va marcher!
Nous sommes en 1956. Les ventes de Pontiac ne sont pas à la hauteur des attentes de General Motors et l’image de marque du constructeur est poussiéreuse. Les Pontiac sont vues comme des autos de qualité mais sans véritable cachet. Le 1er juillet de cette année est nommé à sa tête Semon « Bunkie » Knudsen. Celui-ci est le fils de William Knudsen, directeur général de Chevrolet de 1924 à 1937 et président de GM de 1937 à 1940. Quant à Bunkie, il est rentré chez GM en 1939 avant de monter graduellement les échelons jusqu’à rater la présidence de la compagnie en 1967 et d’aller travailler (pas très longtemps) chez Ford en 1968 où il aura de l’influence sur les Lincoln Continental Mark IV et Ford Thunderbird 1970.
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La mission de Knudsen à la tête de Pontiac est simple : redresser la barre ou fermer les portes. La direction de la marque va profiter du restylage de toutes les divisions du millésime 1959 pour instaurer un tout nouveau style avec une grille séparée en deux (qui va devenir une signature du constructeur jusqu’à sa fin) et des voies élargies. Vendues sous le nom de « Wide Track » (aux États-Unis, au Canada les Pontiac reposent alors sur des châssis Chevrolet), les Pontiac 1959 vont témoigner du renouveau de la marque et recevoir le titre de « Voiture de l’année » du magazine Motor Trend.
Pontiac connaîtra un âge d’or dans les années 60 : troisième place des ventes de 1962 à 1969 sur le marché américain derrière Chevrolet et Ford mais devant Plymouth, trois titres de « Voiture de l’année » de Motor Trend (1961, 1965 et 1968, il faudra attendre 1988 pour la marque reçoive à nouveau cet honneur avec… la Grand Prix) et création du segment des muscle cars en 1964 avec le lancement de la GTO. Pour remercier Knudsen, la direction de GM va le promouvoir à la tête de Chevrolet en 1961. Mais pas avant qu’il n’ait pu approuver un certain projet…
La réaction
GM a un problème : le passage de la Thunderbird à 4 places en 1958 a connu un succès inespéré. Au passage, Ford a créé le segment des coupés de luxe personnels (personal luxury coupes), catégorie qui va connaître un énorme succès dans les années 70. Mais GM n’a au début des années 60 rien pour répondre à la T-Bird. Un projet de coupé personnel de luxe va être développé par le centre de design et offert aux 5 divisions de GM. Cadillac et Chevrolet vont le refuser et un concours entre Pontiac, Oldsmobile et Buick est organisé. Enfin, un concours… Buick était désignée gagnante d’avance car la marque avait réellement besoin d’un véhicule image et était la seule à s’engager à ne pas toucher au style. Cette auto deviendra la Buick Riviera 1963-65.
Chez Pontiac, on cherche une solution au problème Thunderbird. Le studio de design est dirigé par Jack Humbert depuis mars 1959 (il restera à ce poste jusqu’en avril 1968, supervisant ainsi l’une des périodes les plus créatives pour une marque américaine en termes de style). Les designers commencent à faire évoluer les modèles pleine grandeur dans le but d’y injecter plus de sportivité. Le résultat sera cinq concepts baptisés X-400, développés entre 1959 et 1964. On y retrouve un peu l’ADN de la Grand Prix.
Pour réaliser une Grand Prix, la recette est simple : prenez une Catalina (qui repose sur un empattement de 120 pouces), déchromez légèrement, dessinez une nouvelle calandre avant et une pseudo grille à l’arrière entre les feux, installez des sièges baquets recouverts de Morrokide (un matériau artificiel qui ressemble au cuir) avec une console centrale comprenant un compte-tours et le levier de vitesses, placez sous le capot un V8 de 398 pouces cubes produisant 303 chevaux, garnissez d’écussons spécifiques et… voilà! Rien de bien compliqué en somme…
La boîte de vitesses de série est une manuelle à 3 rapports mais une manuelle à 4 rapports et une automatique à 3 rapports Roto Hydra-Matic sont également disponibles en option. Parmi les autres équipements de base, on retrouve un échappement double, un rapport de pont plus sportif (3,42:1 en manuel 3,23:1 en automatique sur le moteur de base), quatre freins à tambour, des suspensions indépendantes à l’avant et un essieu rigide à l’arrière. Bien sûr, de nombreuses options sont disponibles : différents V8 (voir tableau des moteurs disponibles ci-dessous), roues en aluminium, vitres teintées, air conditionné, régulateur de vitesse, vitres et sièges électriques, radios, différentiel à glissement limité Safe-T-Track ainsi que direction et freins assistés.
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Cylindrée |
Taux de compression |
Carburation |
1962 |
1963 |
1964 |
1965 |
1966 |
1967 |
1968 |
|
389 pc (6,4 L) |
8,6:1 |
1x2 corps |
O** / 230 ch |
O** / 230 ch |
O** / 230 ch |
O** / 256 ch |
O** / 256 ch |
||
|
389 pc (6,4 L) |
10,25:1 |
1x4 corps |
S / 303 ch |
S / 303 ch |
|||||
|
389 pc (6,4 L) |
10,25:1 |
3x2 corps |
O / 313 ch |
||||||
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389 pc (6,4 L) |
10,50:1 |
1x4 corps |
S** / 303 ch |
S** / 325 ch |
S** / 325 ch |
||||
|
389 pc (6,4 L) |
10,50:1 |
1x4 corps |
S* / 306 ch |
S* / 333 ch |
S* / 333 ch |
||||
|
389 pc (6,4 L) |
10,75:1 |
3x2 corps |
O / 318 ch |
||||||
|
389 pc (6,4 L) |
10,75:1 |
1x4 corps |
O / 333 ch |
||||||
|
389 pc (6,4 L) |
10,75:1 |
3x2 corps |
O / 348 ch |
O / 330 ch |
O / 338 ch |
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|
400 pc (6,6 L) |
8,6:1 |
1x2 corps |
O** / 265 ch |
O** / 265 ch |
|||||
|
400 pc (6,6 L) |
10,50:1 |
1x4 corps |
S / 350 ch |
S / 350 ch |
|||||
|
421 pc (6,9 L) |
10,50:1 |
1x4 corps |
O / 320 ch |
O / 338 ch |
O / 338 ch |
||||
|
421 pc (6,9 L) |
10,75:1 |
1x4 corps |
O / 353 ch |
O / 350 ch |
O / 356 ch |
O / 356 ch |
|||
|
421 pc (6,9 L) |
10,75:1 |
3x2 corps |
O / 370 ch |
O / 370 ch |
O / 376 ch |
O / 376 ch |
|||
|
428 pc (7,0 L) |
10,50:1 |
1x4 corps |
O / 360 ch |
O / 375 ch |
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428 pc (7,0 L) |
10,75:1 |
1x4 corps |
O / 376 ch |
O / 390 ch |
* Avec boîte manuelle seulement
** Avec boîte automatique Hydra-Matic seulement
Le prix de base est de 3 490 USD. Pas de tarif canadien disponible car la Grand Prix n’a pas été vendue chez nous entre 1962 et 1968. Ce sont essentiellement, selon les années, la Parisienne Custom Sport ou la Grand Parisienne qui vont occuper sa place dans la gamme Pontiac canadienne. À 4 321 USD, la Ford Thunderbird est plus chère mais mieux équipée. Avec 30 195 exemplaires produits, la Grand Prix n’a pas réussi à détrôner la T-Bird (78 011 exemplaires) mais pour Pontiac, c’est une bonne affaire. L’auto n’a pas coûté cher à développer, elle est très rentable et participe à donner une image dynamique à la marque. Évidemment, le couvert sera remis pour 1963.
On ne change pas une recette qui gagne!
Les Pontiac bénéficient pour 1963 d’un profond restylage : disparition du parebrise panoramique, phares avant doubles verticaux au lieu d’horizontaux, nouvelle grille, lignes plus droites, profil moins sculpté, feux arrière rectilignes et intérieurs revus. Rappelez-vous que Pontiac vend ses autos sur le concept du « Wide Track ». La marque en rajoute encore un peu pour ce millésime puisque l’essieu arrière est élargi de 1,5 pouce et passe à 64 pouces de large (l’essieu avant ne bouge pas et reste à 62,5 pouces). Les suspensions sont raffermies et le générateur est remplacé par un alternateur. Côté options, le volant inclinable et la radio AM/FM sont disponibles. Pour la Grand Prix, il y a peu de changements spécifiques. Le compte-tours est remplacé par une jauge de vacuum sur la console centrale pour les modèles équipés d’une boîte automatique (ce n’est pas très utile, mais pas moins qu’un compte-tours avec une boîte auto…).
Mais la grosse nouveauté, c’est l’apparition sur la liste d’options officielle du bestial 421 pc (seulement 16 Grand Prix auraient reçu en 1962 ce V8 qui n’était pas au catalogue). Le magazine Motor Trend va réaliser un essai d’une Grand Prix avec le bloc de 370 chevaux et tomber quasiment en amour avec l’auto (surtout qu’elle est équipée de la suspension renforcée). Le 0 à 60 mph passe de 9,9 secondes avec le moteur de base à 6,6 secondes avec le 421. Quant au quart de mille, il est réalisé en 15,1 secondes contre 18,1 secondes pour le 303 chevaux.
La production de la Grand Prix augmente de 141,6% (voir tableau de production en fin de texte) et se permet même de dépasser celle de la Ford Thunderbird (63 313 exemplaires) ainsi que celle de sa nouvelle rivale, la Buick Riviera (limitée à 40 000 exemplaires pour 1963, mais la Grand Prix réalisera de meilleurs chiffres sur la période 1963-65 avant que la Buick ne prenne le dessus sur la période 1966-68). La Grand Prix réalise une part substantielle des ventes de Pontiac… mais ça ne va pas durer.
Le style des modèles 1964 est très légèrement révisé (notamment au niveau de la calandre et des feux arrière agrandis), tout comme la liste de moteurs. La production baisse de 12,5%. La faute en est possiblement au renouvèlement de la Thunderbird, qui est produite à 92 465 exemplaires.
La classe!
Pour le millésime 1965, les Pontiac sont entièrement redessinées… et avec quel brio! Les lignes sont plus sculptées, plus détaillées, les ailes arrière sont plus musclées avec un profil en « bouteille de coke ». La Grand Prix se distingue par ses grilles avec deux séparations verticales au lieu d’une horizontale. Les bas de caisse sont aussi traités différemment. Le châssis voit son empattement augmenter d’un pouce à 121 pouces. Si le choix des moteurs est essentiellement le même qu’en 1964 (avec des puissances revues), la grosse nouveauté se situe au niveau de la boîte automatique. La Roto Hydra-Matic des modèles 1962-64 est remplacée par la Turbo Hydra-Matic qui intègre un plus gros convertisseur de couple. Elle offre des passages plus en douceur et peut, sur la Grand Prix, être commandée manuellement.
À l’intérieur, une banquette simple peut, pour la première fois, être commandée et un mélange tissu/Morrokide est également disponible. La jauge de vacuum n’est plus proposée. Pour 3 426 USD, l’équipement de série comprend la boîte de vitesses manuelle à 3 rapports, le compte-tours, l’horloge électrique, l’échappement double et des lampes de courtoisie. La liste d’équipements optionnels est aussi longue que précédemment. Pontiac n’y va pas avec le dos de la main morte et présente la Grand Prix 1965 comme « le coupé sport le plus époustouflant du monde ».
La gamme Pontiac 1965 est une telle réussite qu’elle reçoit le titre de « Voiture de l’année » de Motor Trend. Cela se ressent sur la production, qui dépasse pour la première les 800 000 exemplaires. Mais dans ce contexte, la Grand Prix fait moins bien : production en baisse de 9,3%.
La situation ne va pas s’arranger pour 1966 avec une production en baisse de 36,5%. Pourtant, la Grand Prix reste aussi élégante qu’en 1965 même si elle reçoit une nouvelle calandre ainsi que des feux et ailes arrière retravaillés. À l’intérieur, la planche de bord et les sièges sont revus, ces derniers pouvant bénéficier d'appuie-têtes. La version la plus puissante du 389 pc est supprimée. Heureusement, Pontiac a du nouveau pour 1967.
Stop ou encore?
Les modèles pleine grandeur sont restylés pour 1967. On retrouve une calandre à deux étages et le bas des ailes arrière est plus marqué. Pour la première fois, la Grand Prix profite d’une partie avant qui lui est exclusive avec des phares dissimulés sous un panneau mobile et des clignotants placés sur le haut des ailes derrière des persiennes. Les essuie-glaces sont eux aussi dissimulés. Les feux arrière sur deux bandeaux, similaires à ceux de la GTO, sont également uniques à la GP.
Autre grosse nouveauté, l’apparition d’un cabriolet. Équipé d’une capote électrique, celui-ci demande 3 813 USD contre 3 549 USD pour le coupé. Le 389 pc est remplacé par un 400 et le 421 par un 428. Il n’y a plus d’alimentation multicarburateurs, GM les ayant réservés à la Chevrolet Corvette. Les freins à disque font leur apparition sur la liste des options, tout comme les roues Rally II.
Dans un marché en baisse, la production de Pontiac est réduite de 5,8% mais la Grand Prix voit ses chiffres progresser de 16,9%. C’est en partie dû au cabriolet, fabriqué à 5 856 exemplaires. Mais nous sommes loin de 1963 et la Grand Prix ne réalise qu’une part de 5,5% du marché de Pontiac.
Les modèles 1968 bénéficient d’une nouvelle calandre avec un bec central en chrome très proéminent. Là encore, la Grand Prix reçoit des faciès avant et arrière exclusif (phares escamotables à l’avant, feux arrière intégrés dans le pare-chocs). Mais cette fois-ci, la sauce ne semble pas prendre et la GP paraît pataude, lourde sur ses roues.
La clientèle ne s’y trompe pas et la production est en baisse de 26,2% pour quasiment atteindre le niveau de 1962. Ce qui n’aide pas, c’est que le cabriolet n’a pas été reconduit, Pontiac ayant jugé les ventes de 1967 insatisfaisantes.
|
Production Grand Prix |
Production Pontiac |
% Grand Prix |
|
|
1962 |
30 195 |
521 933 |
5.8% |
|
1963 |
72 959 |
590 071 |
12.4% |
|
1964 |
63 810 |
715 261 |
8.9% |
|
1965 |
57 881 |
802 000 |
7.2% |
|
1966 |
36 757 |
831 331 |
4.4% |
|
1967* |
42 981 |
782 734 |
5.5% |
|
1968 |
31 711 |
910 977 |
3.5% |
|
Total |
336 294 |
5 154 307 |
*dont 5 856 cabriolets
Si la clientèle ne réagit pas bien aux lignes du modèle 1968, en interne chez Pontiac, on se demande si l’aventure doit continuer. Un modèle 1969, toujours sur le châssis pleine grandeur B-Body de la Catalina, est un moment en préparation. Mais ce qui va sauver la Grand Prix, c’est l’idée d’un planificateur de la marque, Ben Harrison : utiliser le châssis A-Body des véhicules intermédiaires. Le modèle 1969 verra sa production augmenter de 255% et relancera la carrière de la Grand Prix.
Celle-ci durera sans discontinuer jusqu’en 2008 et dépassera même la Riviera et la Thunderbird en termes de longévité. Comme quoi, des fois, un bricolage bien fait, ça peut tenir très longtemps!
