Nissan Be-1, Pao, S-Cargo et Figaro : les débuts du néo-rétro
Les Volkswagen New Beetle, Mini Cooper et Fiat 500 sont peut-être des icônes du design néo-rétro, mais ce ne sont pas elles qui ont développé la tendance. Pour cela, il faut plutôt aller au Japon dans les années 80.
La théorie veut que l’on soit grosso modo nostalgique de ce qu’il se passait il y a 20 ans (la robuste nostalgie actuelle pour les années 80 est vue par les spécialistes comme une anomalie ou le début d’une nouvelle tendance). Ainsi, au beau milieu des années 80, nous regardions les années 60 avec des lunettes roses. Et ce sont elles qui vont inspirer un sympathique petit concept jaune.
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Être un
Nous sommes en novembre 1985, au 26ième Salon de l’auto de Tokyo. Le Japon est dans des années fastes et Nissan y dévoile bon nombre de concepts : COM COM, Mid4, EV Resort, LUC-2 et CUE-X (une longue berline qui préfigure les lignes de l’Infiniti Q45 1990-96). Mais celui qui retient tout particulièrement l’attention de la foule est le Be-1, une petite auto qui semble dérivée de modèles européens de la décennie 60. Celle-ci est issue d’un concours interne de design afin de créer de nouvelles applications de la plateforme de la Nissan March (code interne K10).
Lancée en octobre 1982 sur le marché japonais, il s’agit d’une sous-compacte traction avant. Comme beaucoup de modèles Nissan de l’époque, elle offre des lignes relativement banales mais sans être dépourvues d’un certain charme. Vous la connaissez sûrement puisqu’elle a été vendue au Canada (mais pas aux États-Unis) à partir du millésime 1984 et jusqu’en 1991 sous le nom de Micra. Commercialisée chez nous d’abord en version 3 portes, elle recevra une variante 5 portes à partir de l’année modèle 1987.
Pour le concours, il est décidé qu’il y aura trois propositions : une interne (A), une interne avec des apports extérieurs (B) et une réalisée par un studio de design italien dirigé par Paolo Martin (C). Il y en aura finalement quatre, l’offre B étant séparée en deux concepts B1 et B2. La B2 offre des lignes très modernes avec un avant presque monocorps tandis que la B1 semble inspirée par l’Austin Mini, l’Autobianchi A112 ou la Fiat 500 sans jamais vraiment dévoiler son influence directe. Cette dernière est réalisée par un personnage intéressant : Naoki Sakai. Né en 1947 à Kyoto, il se retrouvera à San Francisco dans les année 60 après avoir fini des études d’art. Il y créera une entreprise très rentable de T-shirts imprimés avec des motifs traditionnels japonais.
De retour au Japon, il fondera son studio de design: le Water Studio. Il va travailler sur de nombreux projets de mode, de meubles, d’appareils photo, de téléphones cellulaires avant de devenir professeur de design à l’université Kéio, basée à Tokyo. De son propre aveu, lorsqu’il est contacté par Nissan, Sakai ne s’intéresse pas à l’auto et n’a même pas de permis de conduire. Mais l’idée d’habiller un châssis existant lui fait penser à la mode, un peu à la manière de changer de vêtements, et va le séduire. Par la suite, il travaillera également avec Toyota et Suzuki.
Le projet est soutenu à l’interne par plusieurs jeunes ingénieurs. Pour le salon de Tokyo, la B1 va tout simplement devenir la Be-1. Durant l'évènement, beaucoup de visiteurs déclarent qu’ils en veulent une. Les dirigeants de Nissan prennent la décision de la produire mais dans une série limitée à 10 000 exemplaires. Le fait que les soubassements proviennent d’une voiture existante va beaucoup aider le développement. La version finale est présentée en janvier 1987, soit seulement 14 mois après le salon de Tokyo. Le style définitif ne varie que sur des détails.
La partie mécanique est du pur March/Micra (voir tableau en fin de texte) avec des suspensions indépendantes à l’avant, un essieu rigide à l’arrière et une direction à crémaillère. Pour le lancement, Nissan a vendu des licences pour la création de nombreux produits dérivés et ouvrira même le « Be-1 Shop » pour les vendre. La Be-1 est n’est pas fabriquée sur la ligne d’assemblage d’une usine Nissan mais chez Takada Kyogo Co. Ltd, une entreprise de construction mécanique basée à Yokohama. Plusieurs éléments de carrosserie sont en « Flex Panel », une résine thermoplastique développée en collaboration avec General Electric.
Initialement, la construction des autos devait durer deux ans. Mais la demande sera tellement forte que Nissan sera obligée de lancer une loterie pour allouer les véhicules (il se dit que près de 100 000 personnes se seraient inscrites). Les autos seront finalement assemblées durant toute l’année 1987, avec la possibilité d’ajouter un toit ouvrant en toile à partir de mars 1987. Pour Nissan, c’est un très joli coup de publicité. Alors, pourquoi ne pas continuer?
À la pointe!
Le Salon de l’auto de Tokyo se tient tous les deux ans et la 27ième édition doit avoir lieu en octobre 1987. Là encore, Nissan va exposer plusieurs concepts : Judo, Jura, ARC-X, Saurus et Mid4 II. Le côté néo-rétro sera assuré non pas par un mais deux véhicules très différents : la Pao et l’S-Cargo.
Pour la Pao, Nissan a de nouveau fait appel à Naoki Sakai. Celui-ci explique s’être inspiré de la marque de vêtements Banana Republic. Selon lui « Ils vendaient des vêtements qui donnaient l’impression de voyage ou de safari. Mon idée était de transférer ce concept à l’automobile. » Il sera assisté par Yoshiro Kobata. Que ce soit par la simplicité des lignes ou certains détails, on retrouve clairement l’influence des Renault 4 et Citroën 2CV. Comme pour la Be-1, la partie mécanique est d’origine March/Micra. Mais cette fois-ci le châssis est renforcé et la direction est assistée.
L’utilitaire S-Cargo est un engin un peu à part. Inspiré par la camionnette Citroën 2CV (voir notamment la forme des phares sur la photo ci-dessous), il est le seul des 4 véhicules sur lequel n’a pas travaillé Naoki Sakai (le style a été réalisé en interne par une équipe dirigée par Jun Shimizu) et qui ne repose pas sur la plateforme de la March/Micra (il s’agit en fait de celle de la Pulsar van).
Les lignes ultra simples (il est possible d’ajouter un toit ouvrant en toile et une fenêtre ronde sur les côtés) se retrouvent aussi à l’intérieur, particulièrement dénudé et dont la banquette et le volant monobranche font, là aussi, penser à Citroën.
Même le nom est un jeu de mots autour de la 2CV. En effet, S-Cargo veut dire escargot, en référence aux performances… limitées, surnom dont l’auto française hérite dans certains pays.
C’est là que Nissan va introduire l’idée de la « Pike factory », un groupe de projets spécialisé. Le terme « pike » signifie pique ou pointu en anglais et a été choisi pour le côté audacieux. Il servira à dénommer les 4 autos de l’article ainsi que le Nissan Rasheen (construit de 1994 à 2000 à 72 793 exemplaires et dont les lignes sont aussi signées Naoki Sakai) mais aussi de façon plus générale au Japon des autos d’influence néo-rétro (comme les Mitsuoka par exemple).
Le mot « factory » fera croire à certains que toutes les autos seront produites au même endroit. Ce n’est pas le cas. Les Be-1 et Figaro seront produites chez Takada Kyogo Co. Ltd et la Pao chez Takada Kyogo Co. Ltd et Aichi Machine Industry Co. Ltd (une entreprise de Nagoya) à partir de mai 1989. Quant au S-Cargo, il sera assemblé dans l’usine Nissan Shatai Co., basée à Hiratsuka et spécialisée dans la production de véhicules utilitaires.
Là encore, les deux modèles font mouche avec le public et Nissan décide à nouveau de les produire en série. Les versions finales sont présentées en janvier 1989 et, de nouveau, les différences esthétiques avec les concepts sont mineures. Les clients répondent présents et Nissan recevra plus de 50 000 commandes pour la Pao mais la production totale ne sera que de 31 321 exemplaires, faisant de ce modèle le plus populaire des quatre « Pike cars » originales.
Quant au S-Cargo, il peut accueillir 2 personnes avec une capacité de charge limitée de 300 kilos ou bien 4 personnes avec seulement 200 kilos de charge. Selon les sources, Nissan en aurait produit 8 000 ou 12 000 exemplaires mais 10 600 semble le chiffre le plus réaliste. Devant ces bons chiffres, que croyez-vous que Nissan va faire pour le Salon de l’auto de Tokyo 1989?
Période de noces
Vous l’avez deviné, remettre le couvert bien sûr! Pour la 28ième édition du salon, Nissan présente les concepts Chapeau, NEO-X, Boga et Primera-X. La quatrième « Pike car » est la Figaro (dont le nom est tiré d’un célèbre opéra), un petit coupé à toit rétractable dont l’inspiration vient tant du Datsun Type 14 cabriolet 1935 que de la Nissan Fairlady de la fin des années 50/début des années 60 ou bien de différents roadsters anglais d’après-guerre.
Le style est attribué à Yoshiro Kobata sous la direction de Jun Shimizu mais Naoki Sakai a travaillé sur le projet comme consultant. En dessous, on retrouve le châssis de la Micra mais le 4 cylindres de 1 litre bénéficie d’un turbocompresseur (nécessaire vu l’augmentation de poids, voir tableau ci-dessous). Le toit en toile avec vitre en verre est entouré par les montants fixes de l’auto et se replie manuellement dans le coffre.
Une nouvelle fois, l’enthousiasme est palpable et la commercialisation débute en février 1991. Pour une fois, les différences de design sont un peu plus importantes, beaucoup de détails sont changés, mais l’intention du style reste très proche. Nissan prévoyait initialement d’en produire 8 000 exemplaires mais devant l’ampleur des commandes, la marque devra à nouveau organiser une loterie pour déterminer la liste des acheteurs et portera la production à 20 000 exemplaires.
Quatre couleurs seront proposées : gris lapis, vert émeraude, bleu aqua et topaze, chacune censée représenter une saison. Les trois premières seront fabriquées à 6 000 exemplaires chacune et la dernière à seulement 2 000 copies. L’équipement de série est complet pour l’époque avec fauteuils en cuir, radio CD et cassette, direction assistée, climatisation et vitres électriques. Nissan offrira également une large gamme d’accessoires. Après leur carrière au Japon, de nombreuses Figaro seront exportées vers le Royaume-Uni où le modèle bénéficie d’un statut de véhicule culte.
|
Be-1 |
Pao |
S-Cargo |
Figaro |
|
|
Empattement (mm) |
2 300 |
2 300 |
2 260 |
2 300 |
|
Longueur (mm) |
3 635 |
3 740 |
3 480 |
3 740 |
|
Largeur (mm) |
1 580 |
1 570 |
1 595 |
1 630 |
|
Hauteur (mm) |
1 395 |
1 480 |
1 860 |
1 365 |
|
Poids (Kg) |
670 ou 710 |
720 ou 760 |
970 |
810 |
|
Moteur (4 cylindres) |
1,0 L |
1,0 L |
1,5 L |
1,0 L turbo |
|
Puissance (ch @ tr/min) |
52 @ 6 000 |
52 @ 6 000 |
73 @ 5 600 |
76 @ 6 000 |
|
Couple (lb-pi @ tr/min) |
55 @ 3 600 |
55 @ 3 600 |
86 @ 3 200 |
78 @ 4 400 |
|
Transmission |
BVM 5 ou BVA 3 |
BVM 5 ou BVA 3 |
BVA 3 |
BVA 3 |
|
Production |
10 000 |
31 321 |
10 600 |
20 000 |
|
Période de vente |
01/87 à 05/88 |
01/89 à 02/91 |
01/89 à 12/90 |
02/91 à 12/92 |
La fête est finie!
Nissan ne gagnera pas vraiment de l’argent avec ses « Pike cars » mais elles seront très bonnes pour son image de marque au Japon. Malheureusement, la compagnie ne pourra pas continuer à développer ses modèles néo-rétro. La crise économique japonaise de 1990 est passée par là. Le pays et la marque vont entamer une décennie très difficile (appelée la décennie perdue).
Pour Nissan, cela va se terminer avec une alliance avec Renault en 1999. Pour assurer sa survie, la compagnie devra couper dans les projets non essentiels. Aujourd’hui, les « Pike cars » ont un statut un peu bizarre. Ils sont rares mais pas TRÈS rares et n’ont donc pas forcément des modèles cultes (excepté la Figaro en Grande-Bretagne). Mais ils sont possiblement dus pour un retour en grâce, en grande partie grâce à la nostalgie des années 80. Une sorte de néo-néo-rétro…
