La Nissan Leaf 2026 à l'épreuve de l'hiver
La nouvelle génération de la Nissan Leaf marque une rupture importante avec le modèle sortant. En effet, cette pionnière de l’électrification sortie au début des années 2010 revient avec un design complètement revu, une technologie de batterie modernisée ainsi qu’un habitacle plus technologique.
Sachant que les voitures ont moins de vent en poupe ces derniers temps, Nissan présente le véhicule comme un VUS sous-compact… tout en continuant de le genrer au féminin et en le plaçant dans la catégorie des « voitures électriques » sur son site web!
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En réalité, la Leaf étant plus courte et basse que l’ancien modèle, tout en demeurant dépourvue de rouage intégral, il est difficile de parler d’un utilitaire sport. Mais au-delà des considérations marketing, le principal objectif de cet essai routier, c’est d’évaluer les capacités de la voiture dans des conditions hivernales.
Après tout, la nouvelle publicité mettant en scène Karine Vanasse vante les mérites de l’hiver au volant de la Leaf. Alors c’est le moment idéal pour vérifier si le véhicule est à l’aise dans le froid et la neige!
Ça chauffe vite et bien
Lorsque nous avons pris le volant de la Leaf, la température oscillait entre 4 et -15 degrés Celsius durant la semaine où nous l’avons essayée.
Premier constat, le chauffage (sièges, volant et habitacle) est très rapide et efficace. Une qualité notable, surtout sous nos latitudes où les mois de décembre à mars peuvent être vraiment froids. Nous avons aussi apprécié la qualité et la rapidité du dégivrage et du désembuage, permettant de garder une bonne visibilité vers l’extérieur.
Les principales commandes au tableau de bord peuvent être manipulées facilement avec des gants, même si certaines touches situées en bas de l’écran tactile sont un peu petites. Puisqu’il est question du système multimédia, sachez que nous l’avons trouvé intuitif dans l’ensemble, même si certaines icones pourraient être plus grandes lorsqu’on porte des gants.
Au quotidien, nous avons trouvé l’habitacle accueillant et suffisamment spacieux pour quatre personnes. Les sièges sont très confortables et permettent de rouler longtemps sans ressentir de fatigue. La suspension étant aussi très prévenante, la Leaf est un véhicule bien adapté à nos routes défoncées.
Nos principaux bémols concernent l’absence de coffre à l’avant, le coffre arrière nettement plus petit que le modèle sortant (668 litres en 2025, 566 pour le modèle actuel) et la vitre arrière dépourvue d’essuie-glace. Bien que l’aérodynamique du véhicule ait été bien étudiée et que la vitre se salisse beaucoup moins vite que les anciens Hyundai Ioniq 5, nous sommes convaincus qu’il s’agit d’un accessoire indispensable, surtout avec nos hivers!
Sur la route
La Leaf ne peut pas être pourvue du rouage intégral, même en option. Seules les roues avant sont motrices, mais avec de bons pneus d’hiver ce n’est pas un problème dans la majorité des situations. La direction est plutôt légère mais suffisamment précise, avec un retour d’information adéquat.
Il n’y a que lors des fortes accélérations que l’on sent de l’effet de couple dans le volant et le train avant chercher sa trajectoire. Cela se ressent lorsqu’on souhaite se lancer sur une voiture rapide par exemple.
Dynamiquement, la voiture s’est montrée sereine dans la neige épaisse ou sur des routes glissantes à plus haute vitesse. Sécurisante, nous ne l’avons pas trouvée sensible au vent latéral, même s’il faut reconnaître qu’il n’y a pas eu de grosses rafales lors de notre essai. Et même à haute vitesse, nous avons trouvé l’insonorisation bien réalisée, avec une belle quiétude à bord même sur l’autoroute.
Le système de conduite à une pédale fonctionne globalement bien, même s’il ne permet pas un arrêt complet. C’est dommage car la pédale de frein n’offre pas un excellent ressenti et demande du doigté pour ne pas brusquer ses passagers lors des arrêts.
Pour le reste, nous avons trouvé la Leaf plaisante à conduire, son agilité et son format contenu étant des atouts intéressants en ville.
Quelle est la perte d’autonomie due au froid?
L’équipe du Guide de l’auto a réalisé deux essais successifs de la Leaf. Les modèles que nous avons conduits étaient des versions SV+, dont l’autonomie annoncée s’élève à 463 km. Ressources naturelles Canada annonce une consommation d’électricité combinée de 18,4 kWh/100 km.
Notre premier essai a eu lieu au mois de novembre, avec des températures tournant autour du point de congélation. Nous avons noté une consommation d’électrons moyenne de 20,3 kWh/100 km, ce qui donne une autonomie d’environ 365 km.
Et lors de notre semaine d’essai où la température est descendue entre -10 et -15 degrés, la consommation a grimpé jusqu’à 26,1 kWh/100 km, ce qui fait redescendre l’autonomie à 290 km environ. Précisons tout de même que les conditions étaient assez défavorables car la voiture ne pouvait pas être rechargée durant la nuit et chauffée le matin en étant encore branchée. En vous branchant à la maison et en gardant une batterie plus chaude, vous allez gagner nettement en autonomie même quand la température est très basse.
Pour ce qui est de la recharge, nous avons obtenu des résultats contrastés. Une première recharge par 0 degrés sur une borne de 200 kW nous a permis de passer de 20 à 82% en 30 minutes, avec une pointe de puissance à 103 kW, ce qui est très correct.
Paradoxalement, c’est lorsque la température était la plus froide (-7 degrés) que nous avons obtenu le meilleur résultat. En préconditionnant la batterie 15 km avant d’arriver à une borne de 180 kW, nous avons réussi à passer de 4 à 85% d’autonomie en 35 minutes, avec une puissance maximale de 143 kW sur les 150 autorisés par la voiture. Il faut dire qu’avec 4% restants, la batterie avait bien besoin d’être remplie.
Dernier point important, nous avons trouvé que la jauge d’autonomie descendait d’abord lentement, puis très rapidement. Lorsque la batterie tourne autour des 40-50% les graduations diminuent lentement, mais une fois arrivé vers les 20-25% l’autonomie fond nettement plus rapidement. Une fois que l’on connaît bien son véhicule on finit par prendre l’habitude, mais cela nous a surpris au premier abord.
Convaincante mais pas donnée
En faisant le bilan de cet essai de la Leaf, nous avons trouvé le véhicule globalement convaincant, avec une autonomie d’environ 300 km même lorsque les conditions sont les plus mauvaises, un comportement dynamique sécurisant l’hiver et un habitacle accueillant et confortable.
Mais le problème, c’est qu’avec la disparition presque complète des incitatifs à l’achat d’un véhicule électrique (2 000 $ en 2026), les tarifs de la Leaf deviennent très élevés lorsqu’on les compare à des modèles à essence équivalents.
Les prix oscillent entre 47 834 et 55 634 $ selon la version retenue, tandis que notre modèle d’essai SV+ avec peinture bicolore (795 $) est affiché à 50 888 $. À titre de comparaison, un Nissan Kicks SV Premium, moins performant, plus bruyant mais doté du rouage intégral est affiché à 34 619 $.
Même avec le faible coût de l’électricité au Québec, il sera presque impossible de récupérer la différence de prix, à moins d’avoir un kilométrage annuel vraiment très élevé.
Mais si vous souhaitez passer à l’électricité et que vous êtes prêts à payer davantage pour un véhicule électrique sans opter pour un trop gros modèle, la Leaf possède tout de même de sérieux arguments à faire valoir.
