Vous souvenez-vous de la… Ford Escort ZX2?
Quoi de mieux qu’un petit coupé à vocation « sportive » (les guillemets ont leur importance, nous y reviendrons) pour faire mousser une bonne vieille berline destinée aux familles? La ZX2… ou l’art d’escorter l’Escort.
L’idée de joindre un coupé aux lignes uniques à la gamme Escort ne date pas d’hier. Lancée au millésime 1981, l’Escort remplace la Pinto, qui a alors 10 ans de présence sur le marché. Cette traction avant moderne est le fruit d’un développement commun entre L’Europe et l’Amérique. Sur le Vieux Continent, le nom Escort existe depuis 1968. Il s’agit alors d’une propulsion compacte ultra classique mais joliment dessinée et dont les versions les plus puissantes hériteront d’un palmarès en compétition à faire envie à bien des marques sportives. La seconde génération d’Escort européenne, présentée en 1975, repose essentiellement sur les soubassements de la première mais avec des lignes plus tendues.
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Mais le marché européen, mené par la Volkswagen Golf, passe rapidement à la traction avant. Et Ford choisit logiquement cette architecture pour sa troisième génération, dont le développement commence en 1976. Ford Amériques, confronté aux futures normes de consommation CAFE, se joint au programme en 1977 et c’est ainsi qu’une Escort, dite « voiture mondiale », sera présentée des deux côtés de l’Atlantique. À part des lignes similaires et des technologies de moteur, les deux autos ne présentent en fait pas grand-chose en commun. Ce qu’elles vont par contre partager, c’est leur succès commercial.
Les Américains vont développer en parallèle deux petits coupés sur base d’Escort qui seront les premiers modèles strictement deux places de la compagnie depuis la Thunderbird 1955-57. Commercialisées en 1982, les Ford EXP et Mercury LN7 n’attireront pas les foules : la LN7 sera produite deux ans à moins de 40 000 exemplaires et l’EXP 7 ans à moins de 250 000 exemplaires. L’EXP sera même discontinuée un temps avant que des employés en interne ne poussent pour la repartir… sans succès.
Collaboration américano-japonaise
Quand viendra le temps de concevoir une toute nouvelle Escort pour le millésime 1991, il ne sera plus question de « voiture mondiale ». L’Europe développera son propre châssis et l’Amérique fera appel à Mazda et sa plateforme BG (devenue CT120 chez Ford), qui sert de base aux 323/Protegé. Plus question non plus de coupé sport, l’Escort venant en 3, 4 ou 5 portes ainsi qu’en familiale. Pour la sportivité, il restera toujours une version GT 3 portes dotée d’un 4 cylindres 1,8 litre de 127 chevaux (1,9 litre de 88 chevaux pour les autres versions) relativement convaincante (Escort GT 1992 en photo ci-dessous). Les ventes seront satisfaisantes mais pas à la hauteur de celles de la génération 1981-1990.
C’est pour cela, et pour une autre raison que nous verrons plus loin, que Ford n’investira pas trop dans le développement de la troisième génération nord-américaine, présentée pour le millésime 1997. La plateforme restera celle de la précédente, avec le même empattement. Le style est plus ou moins inspiré par celui de la nouvelle Taurus de 1996 avec des formes assez ovoïdes, une thématique que l’on retrouve également à l’intérieur.
La gamme est nettement simplifiée : une berline 4 portes et une familiale, dont la partie arrière n’a pas beaucoup changé par rapport au modèle 1991-96. Pas de version GT sportive, pas de moteur un tant soit peu affûté (le seul bloc disponible est une version 2 litres du CVH développé pour l’Escort de 1981 qui produit 110 chevaux). Pour cela, il va falloir attendre le millésime suivant.
Ford fait une nouvelle tentative
C’est donc au millésime 1998 que Ford lance une variante coupé de son Escort : la ZX2. Avec son style unique, elle rappelle effectivement les EXP et LN7… mais avec une banquette arrière. Là encore, on retrouve une certaine influence de la Taurus 1996. La face avant intègre quatre phares séparés spécifiques. Pas de hayon à l’arrière mais une ouverture de coffre classique. Si les lignes sont originales, on ne peut pourtant pas dire qu’elles soient sportives. L’empattement reste le même que celui de l’Escort (2,50 m) mais les cotes d’habitabilité sont légèrement en baisse par rapport à la berline, tout comme le volume de chargement (334 litres contre 362).
Le moteur reste un 2 litres comme dans la berline mais il s’agit ici d’un bloc de la famille Zetec avec une culasse 16 soupapes et le calage variable de la distribution. Il développe 130 chevaux à 5 750 tr/min et 127 lb-pi à 4 250 tr/min. Il peut être associé à une boîte manuelle à 5 rapports de série ou à une automatique à 4 rapports à contrôle électronique en option. Côté châssis, on retrouve les mêmes composants que dans la berline : essieu avant McPherson, essieu arrière indépendant à 4 bras, barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière ainsi que direction à crémaillère. Si la tenue de route sera tout à fait satisfaisante, elle n’offrira pas des sensations sportives… ni la mécanique, qui autorise quand même un 0 à 100 km/h en 8,8 secondes. La consommation moyenne est annoncée à 9,7 L/100 km… ce qui est bien mais pas top.
Au Canada, la ZX2 est proposée dans 2 versions : de base et Super. Vendue 15 595 CAD, le modèle de base offre les coussins gonflables conducteur et passager, les roues en tôle de 14 pouces, le compte-tours, la direction assistée, la banquette arrière rabattable 60/40, les vitres teintées, le dégivrage arrière et la radio AM/FM. La Super reçoit en plus les baguettes latérales couleur carrosserie, les rétroviseurs à réglage électrique et la climatisation. Mais surtout, elle peut avoir accès à des options auxquelles la version de base n’a pas droit : roues en aluminium de 14 pouces, le toit ouvrant électrique, les ensembles Commodité (régulateur de vitesse, volant réglable), Décor, Équipement électrique (vitres, ouvertures de portes et télécommande) et Sport (aileron arrière, sièges spécifiques, roues de 15 pouces en aluminium antibrouillards et embout d’échappement brillant).
La production de la ZX2 débute le 17 février 1997 à l’usine mexicaine d’Hermosillo. Les premiers essais de la presse ont lieu au printemps de la même année. L’accueil est plutôt positif mais, comme l’explique le Guide de l’auto dans son édition 1998, l’auto est cependant dans une position ambiguë : « Autant la ZX2 déçoit, parce que sa conduite s’apparente trop à celle d’une paisible Escort, autant cette dernière est appréciée parce qu’elle est paisible, justement. Il est vrai que les attentes de ceux et celles qui envisagent l’achat d’une berline ou d’une familiale ne sont pas les mêmes que celles des acheteurs potentiels de coupés sport. »
Changement de focus
La gamme canadienne ne change pas pour le millésime 1999. Elle est simplifiée pour 2000 alors qu’il ne reste plus qu’une version bien équipée : roues de 15 pouces en aluminium, aileron arrière, climatisation. Le prix monte alors à 17 895 CAD. Les options sont limitées : groupes Commodité, Équipements électriques et Hautes performances ainsi que le toit ouvrant, l’ABS et la radio avec changeur 6 CD. Mais la clientèle ne se précipite pas et la ZX2 est supprimée du catalogue canadien à la fin de l’année-modèle 2000. Il faut dire que Ford vient tout juste de dévoiler la Focus, remplaçante moderne de l’Escort déjà en vente en Europe depuis 1998. Ford du Canada semble plus intéressée à vendre des ZX3, nom des versions 3 portes, que des ZX2…
Mais le coupé n’a pas dit son dernier mot et continue sa carrière aux États-Unis. Et puisqu’avec l’arrivée de la Focus les ventes d’Escort sont réservées aux flottes (jusqu’en 2002), l’Escort ZX2 devient en 2001 tout simplement… ZX2. L’année suivante, la gamme américaine passe d’une à trois versions : base, DeLuxe et Premium. Enfin, en 2003, pour sa dernière année de présence sur le marché, Ford offre à la ZX2 un léger restylage : nouveaux phares, grille avant apparente et nouvelles roues. La partie mécanique n’évolue pas. À la fin du millésime, c’est 23 ans d’histoire de l’Escort en Amérique du Nord qui prend fin.
Il n’existe pas de chiffres précis de production de la ZX2, les volumes étant mêlés à ceux de l’Escort. On sait simplement que 89 850 exemplaires ont été produits en 2001 et 12 404 en 2003. Reste maintenant à parler d’une ZX2 un peu spéciale…
Une ZX2 pour la piste
Ford fait une première tentative de dévergonder la ZX2 au SEMA Show de Las Vegas en novembre 1998. La ZX2 Fusion reçoit une version à compresseur du moteur Zetec bonne pour 230 chevaux. Elle profite également d’ailerons à l’avant et à l’arrière, de sièges baquets sport, de pédales Roush, d’un levier de vitesse raccourci, d’une jauge de compresseur et d’un système audio Stillwater. Rien ne dépassera cependant le stade du concept.
En mars 1999, Ford dévoile à l’Import Auto Salon de Pomona, en Californie, une ZX2 S/R (pour Sport/Rallye) inspirée par le monde du tuning, alors en plein essor. La marque utilise des composants produits par des marques reconnues dans ce secteur : ressorts Eibach, amortisseurs Tokico, embrayage Centerforce, levier de vitesse B&M, échappement Borla, admission Roush (ou Iceman)… Le 2 litres Zetec bénéficie d’un nouveau calculateur et voit sa puissance monter à 143 chevaux, autorisant un 0 à 60 mph en seulement 7,6 secondes selon le magazine Motor Trend.
La suspension raffermie et rabaissée permettait de rendre le comportement routier nettement plus efficace et enfin joueur. Une suspension ajustable était initialement prévue mais elle ne sera finalement pas offerte. Une production limitée a lieu pour le millésime 1999 : 110 exemplaires, tous jaunes. Ford reconduira le programme pour 2000 avec cette fois 2 000 exemplaires : 500 noirs, 500 rouges et 1 000 jaunes. Le prix de l’ensemble était de 1 500 USD. Il se dit que 35 modèles 2000 auraient été vendus au Canada. Si par hasard vous croisez une ZX2, vérifiez qu’elle ne porte pas le logo S/R. C’est une rareté qui mérite d’être sauvée car bon nombre de S/R ont fait de la piste et ne sont plus de première fraîcheur!
