La Mazda MX-5 NC : c'était il y a vingt ans
Nous avons appris cette semaine le décès du père de la Mazda Miata. M. Tom Matano, à qui l’on doit le design de ce premier roadster signé Mazda, et celui de la Mazda RX-7 de troisième génération, laquelle est considérée encore maintenant comme l’une des plus belles sportives japonaises de tous les temps.
Âgé de 76 ans, il avait migré aux États-Unis en 1969 pour étudier au Art Center College of Design de Pasadena, situé en Californie. Il a ensuite mis le pied dans l’industrie en travaillant d’abord pour d’autres manufacturiers automobiles, dont General Motors, avant de créer l’une des sportives les plus mythiques, la Mazda Miata.
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L’annonce de son décès m’a rappelé ma première rencontre de même que mon premier entretien avec lui. M. Matano m’avait semblé étonnamment humble alors que pour moi, son travail relevait du grand art. J’avais 28 ans, j’étais passionné, et particulièrement impressionné par le travail de designer, ce que j’aurais rêvé de faire à une certaine époque. Il m’avait notamment parlé de la création de la Miata, en évoquant la longue liste d’erreurs qu’il fallait éviter de façon à ce que la voiture n’ait pas la fragilité des roadsters anglais, qui avaient tout de même inspiré sa création.
Il m’avait aussi instruit sur les quelques traits stylistiques de base permettant de créer un design passant plus facilement l’épreuve du temps. Cela, bien sûr, en 2005. Et nous pouvons affirmer aujourd’hui que l’intemporalité du design de la première Miata est encore plus marquante, vingt ans plus tard!
Trop brièvement, il m’avait entretenu sur la RX-7 de troisième génération qu’il avait aussi créée. Cela me donnait l’impression qu’il en était gêné (probablement pas), ou du moins qu’on l’avait presque muselé de façon à ce qu’il n’en fasse pas mention. N’oublions pas que cette rencontre avait eu lieu en 2005, lors d’un grand événement médiatique entourant le lancement de la Mazda MX-5 de troisième génération.
À cette époque, la RX-7 avait laissé sa place à la RX-8, qui n’était pas aussi impressionnante, tant sur le plan technique qu’en matière de design. Le constructeur souhaitait sans doute faire briller la Miata de tous ses feux, à l’amorce de la commercialisation de cette troisième génération.
Mon premier voyage « hors Canada »
Le lancement de la MX-5 de troisième génération (NC) aura été pour moi une première hors Canada dans le métier que je pratique encore aujourd’hui. Un voyage qui, vingt ans plus tard, demeure mémorable puisqu’il avait eu lieu à Hawaii, là où la première Miata avait été lancée. Cet événement avait d’ailleurs été couvert à par mon collègue Marc Lachapelle, qui l’évoque dans le Guide de l’auto 2026 où il signe la fabuleuse chronique intitulée Le Guide vu par notre vétéran.
Cette nouvelle MX-5 m’emballait au plus haut point, et ce, même si elle abandonnait la nomenclature Miata. Une erreur, puisque vingt ans plus tard, on la surnomme encore ainsi. Cela dit, Mazda avait pour défi de relancer cette sportive en déclin, dans un marché de plus en plus difficile. Une voiture qui avait pris du volume et que l’on considère aujourd’hui comme la moins « désirable » des MX-5. Pourtant, elle est loin d’être vilaine.
Plus d’espace, de confort et de commodités. Voilà ce que cette MX-5 proposait, avec un design fort réussi, selon moi. Les ailes avant reprenaient certains traits de la RX-8, ce qui fut aussi le cas de la Mazda6 qui allait être lancée quelques années après. Parlant de Mazda6, Tom Matano m’avait mentionné que l’unique voiture qu’il possédait à l’époque était une Mazda6 familiale, parce qu’il n’avait qu’une seule place de stationnement, là où il demeurait. Et moi de penser : « Quoi? Le créateur de la RX-7 1993 n’en possède même pas une? Même pas une Miata? ». J’en étais abasourdi!
Toujours est-il que ce voyage de près d’une semaine où nous avions eu beaucoup de temps libre pour visiter un volcan du haut des airs ou pour faire de la plongée en apnée (oui… c’était tout un voyage!), nous avait aussi permis de découvrir des paysages féériques, dont nous avons pu tirer de belles photos.
Dans ce temps-là, mon équipement et mes talents de photographe étaient plus limités, mais je me souviens encore avoir eu la piqûre pour la photographie, parce que le sujet comme l’environnement était magnifique. Or, je me souviens aussi que les routes étaient pour la plupart limitées à 30 mph, nous empêchant par conséquent d’exploiter la future Mazda MX-5 et d’en découvrir toutes les vertus.
Plus volumineuse, la nouvelle MX-5 gagnait en puissance, au point de pratiquement rejoindre celle de la désormais défunte Mazdaspeed MX-5. Cette dernière fut définitivement abandonnée, parce que sa vocation n’était pas d’offrir de la haute performance, mais plutôt un parfait équilibre de conduite doublé de la sensation de faire corps avec la machine.
Certains chroniqueurs condamnaient pourtant son poids plus élevé (1 122 kg), équivalent aujourd’hui à celui de la MX-5 RF. Remarquez d’ailleurs sur les images qu’un toit rigide amovible était présenté sur cette troisième génération, qui aura été offerte quelques années plus tard avec un toit rigide rétractable électriquement. Celui-ci doit de nos jours constituer une véritable pièce de collection, puisque sa disponibilité fut très limitée.
Vingt ans
Vous aurez compris par cet article que je voue un amour bien spécial à cette MX-5. Peut-être au point d’en faire éventuellement l’acquisition. Cette voiture représente non seulement mes débuts comme chroniqueur en couverture internationale, mais aussi ma rencontre avec le père de la Miata, qui par pur hasard était assis à ma droite lors du premier souper officiel de cet événement.
Est-ce pour cette raison que j’en suis actuellement à ma seconde Miata 1991? Allez savoir! Chose certaine, si ce cabriolet décapotable fabriqué jusqu’ici à plus de 1,2 million d'exemplaires a su conquérir le cœur des amateurs de voitures, il occupe une place à part dans le mien. Le départ soudain de M. Matano a eu pour effet de me le rappeler...
