Cadillac XT5 - Heures supplémentaires
L’objectif de Cadillac de passer à l’électrification complète de sa gamme d’ici 2030 pourrait être révisé, vu la demande moins grande que prévue pour ce type de motorisation sur le marché nord-américain. Entre-temps, la marque de luxe étire la production de ses utilitaires à essence, dont celle du XT5.
Introduit pour le millésime 2017, le XT5 n’est plus très jeune. Sa concurrence le surpasse à presque tous les points de vue. Pourtant, il possède toujours de belles qualités tandis que sa mécanique a fait ses preuves. Construit dans la même usine que le XT6 à essence et le Lyriq 100% électrique, la ligne de production flexible permet d’assembler le XT5 tant que la demande se fera sentir… et à GM d’engranger les profits.
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Stratégie de la vieille école
Si la deuxième génération du Cadillac XT5 a été lancée en Chine, les autres marchés conservent la première version du multisegment. Les modèles Luxe et Luxe Haut de Gamme sont munis du 4 cylindres turbo de 2 litres produisant 235 chevaux. Le V6 de 3,6 litres avec 310 chevaux est quant à lui livrable dans la déclinaison Luxe Haut de Gamme et est de série dans la Sport. Si le moteur de base accomplit sa tâche sans trop se plaindre, le 6 cylindres s’avère drôlement plus raffiné et mélodieux, surtout pour un véhicule de ce prix. Sans oublier que la concurrence délaisse ce type de moteur pour des cylindrées plus petites. Le V6 permet également une capacité de remorquage maximale de 3 500 lb.
Toutefois, sans option de motorisation hybride, le XT5 nord-américain n’est pas des plus écolos côté consommation, particulièrement en ville. Ironiquement, le moteur turbo nécessite de l’essence super tandis que le V6 roule sans problème à l’ordinaire, alors aussi bien passer notre tour sur le bloc de 2 litres.
Le comportement routier n’est pas vilain mais le XT5 n’aime pas trop être poussé dans les courbes. Si l’assistance de la direction est bien dosée, le volant ne revient pas toujours par lui-même dans les courbes sur l’autoroute. Bref, rien à voir avec la tenue de route sportive des utilitaires Audi, BMW et Mercedes-Benz. Les amortisseurs de la version Sport sont fermes sans vraiment aider à l’agilité et les occupants ressentiront toutes les imperfections de la route, surtout ceux assis aux places arrière. On est loin de la conduite feutrée des Cadillac d’autrefois. En revanche, son diamètre de braquage relativement court facilite les manœuvres de stationnement.
Barbe grise des séries
La présentation de l’habitacle a peu changé depuis l’introduction du modèle en 2017. Et ça paraît, particulièrement en la comparant avec celle du Lyriq. La finition est soignée sans être étonnante, et quelques choix de coloris sont disponibles, même si l’un d’eux disparaît pour 2025. Il en est de même pour les sièges en cuir semi-aniline et l’ensemble Platinum. En général, la disposition des commandes est ergonomique et le système multimédia, malgré son écran tactile de seulement 8 pouces, est facile à utiliser. Tellement facile que la molette multifonction sur la console centrale paraît superflue.
Outre le roulement ferme, nous avons noté que l’habitacle ne filtre pas assez les bruits de la route et du vent. Dès lors, la conversation entre les passagers avant et arrière doit être engagée à voix plus élevée ce qui, encore une fois, n’est pas habituel dans un modèle Cadillac. L’adulte assis au centre de la banquette arrière se frottera la tête au plafond à cause du coussin de siège rembourré et du manque de dégagement. Quant à l’aire de chargement, son volume maximal de 1 784 litres avec les dossiers rabattus pourrait être plus généreux compte tenu du gabarit du véhicule.
Feu vert
- Moteur V6 souple et raffiné
- Bonne fiabilité en général
- Prix raisonnable
Feu rouge
- Insonorisation de l’habitacle perfectible
- Roulement ferme
- Présentation intérieure vieillotte
