Honda Passport 2026 : l'aventure en avant-plan
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Jadis populaire, le segment du VUS intermédiaire à deux rangées de sièges attire de moins en moins les familles. Au point où certains manufacturiers ont tout simplement quitté le bateau, ou ont choisi de donner une nouvelle vocation à leur produit. Ainsi, si les Ford Edge et Toyota Venza ne sont plus, on remarque un changement de vocation pour le Hyundai Santa Fe ou le futur Subaru Outback.
Constatant le succès du Toyota 4Runner et des Bronco/Wrangler, Honda a décidé de prendre une direction différente avec le Passport, sans toutefois y aller de changements techniques trop drastiques. L’idée est en fait d’offrir la polyvalence et les capacités se rapprochant de celles de ces VUS plus aventuriers, tout en conservant l’avantage d’un confort et d’une polyvalence que ceux-ci ne peuvent offrir.
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Rivalisant aussi avec le Volkswagen Atlas Cross Sport ou le nouveau Nissan Murano, le Passport est cette année l’un des rares VUS intermédiaires abritant un moteur à six cylindres. Celui-ci niche aussi dans les Chevrolet Blazer, les Jeep Grand Cherokee, les Ford Bronco et Jeep Wrangler. Cela dit, on cible sans équivoque les acheteurs de 4Runner, qui ont été en 2024 encore très nombreux à se le procurer.
Dans l’ombre du Pilot?
Presque trois fois moins populaire que le Pilot, le Passport n’était jusqu’à maintenant considéré par plusieurs comme étant un Pilot à deux rangées de sièges. Outre qu’il ne soit pas nécessairement moins coûteux que son grand frère, les gens ne lui trouvait que peu d’avantages, comme dans le cas des Mazda CX-70/CX-90.
Voilà pourquoi, et sans renier le fait que le Passport en soit dérivé, Honda tente une approche bien distincte, qui permettra de créer un plus grand écart entre la clientèle en quête d’un VUS à vocation familiale et celle qui souhaite un véhicule polyvalent et intrépide.
Ne soyez pas surpris, le Passport exploite donc toujours le châssis, la motorisation et plusieurs des composants techniques du Pilot. En vous y attardant, vous constaterez même que tout ce qui se situe entre les piliers A et C (montant de pare-brise et celui qui sépare les portes arrière des vitres de custode) est identique au Pilot. Par contre, Honda a complètement revu la partie avant, où la prise d’air de capot, la carrure du devant et les feux de jour orangés contribuent à une allure plus costaude. Idem pour la partie arrière, tronquée et angulaire, avec une ceinture de pavillon peinte en noir satiné.
Et parce que les moutures canadiennes s’identifient désormais toutes comme des modèles TrailSport, s’ajoutent conséquemment plusieurs éléments esthétiques s’y référant. Par exemple, les jantes de 18 pouces, les emblèmes et crochets d’arrimage orangés, la galerie de toit plus imposante, les pare-chocs intégrant des artifices métalliques, de même que les plaques de soubassement. Puis, question de mode, Honda propose une variante Blackout, aux jantes et emblèmes noirs.
Plus imposant, plus compétent
Vous n’êtes pas sans savoir que le Passport avait d’abord été lancé en 1993, uniquement sur le marché américain, alors qu’il était un clone de l’Isuzu Rodeo. Ce véhicule n’a jamais traversé nos frontières sous cette forme, mais il a permis à Honda de répliquer rapidement au succès des Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee, Nissan Pathfinder et Toyota 4runner. Le manufacturier a cessé la vente de ce modèle en 2002, pour ensuite le relancer cette fois avec un produit maison, pour le millésime 2019.
Aujourd’hui, le Passport ne fait cependant pas que riposter au succès du marché. Il se forge un caractère plus fort ce qui, gageons-le, sera particulièrement apprécié de la clientèle, pas toujours friande des 4 cylindres turbocompressés. Adoptant l’empattement du Pilot, le Passport affiche toutefois de meilleurs angles d’attaque (31 et 31,1 degrés), conséquence de plus petits porte-à-faux.
Chaussé de pneus General Grabber A/T, il peut aussi s’équiper d’un ensemble HPD (Honda Performance Divison), installé en concession, lequel comprend plusieurs touches esthétiques, et des protecteurs renforcés de bas de caisse. Jantes exclusives et décalque de capot noir font notamment partie de cet ensemble, que plusieurs amateurs risquent d’ajouter à la commande.
Les stratèges de Honda nous ont conviés dans un environnement où la conduite hors route avait été mise en avant-plan. De mémoire, une première pour un événement de la marque, qui n’a jamais réellement offert de produits automobiles axés sur l’aventure. Cet exercice visait bien sûr à mettre en lumière l’efficacité des différents modes de conduite, incluant l’assistant de descente en pente et le mode Trail, avec lequel vous obtenez une instrumentation numérique dotée d’un inclinomètre et d’un indicateur d’élévation. La caméra TrailWatch nous montre ce qui se passe devant, alors que le devant est dans les airs. Très pratique quand vous vous aventurez là où les côtes sont abruptes et que les sols sont parfois meubles.
De ce fait, les exercices consistaient aussi à nous prouver l’efficacité du véhicule dans la boue et sur le sable, nous permettant ainsi de constater l’avantage des pneumatiques propres aux modèles TrailSport. À noter que chez nos voisins du Sud, il existe des modèles RTL à vocation normale, avec possibilité de roues motrices avant. Honda Canada explique que ces versions auraient eu peu de succès chez nous, et que l’essentiel des acheteurs sera plus attiré vers les TrailSport. À mots couverts, on admet aussi que la profitabilité demeure plus grande avec ces modèles, qui se situent au sommet de la gamme.
3,5 litres… tout en souplesse
Honda propose ici un V6 bien connu. Celui-là même qui équipe le Pilot, mais également l’Odyssey et le Ridgeline, lesquels génèrent toutefois 5 chevaux en moins. La puissance de 285 chevaux est donc ici tout à fait honorable, bien que le couple soit en revanche nettement inférieur à celui du quatre cylindres turbocompressé du Toyota 4Runner (262 lb-pi contre 317 chez Toyota). Qu’à cela ne tienne, le V6 ne consomme guère plus que le 4 cylindres du 4Runner, avec une cote moyenne fixée à 11,4 L/100 km, et 9,9 litres sur la route.
Ses avantages? Une incroyable souplesse et une douceur à l’utilisation favorisant une conduite beaucoup plus agréable, surtout à vitesse de croisière. Un moteur qui émet une très belle sonorité en accélération, mais qui se fait discret une fois la vitesse atteinte. Certes, la boîte automatique à dix rapports nuit à l’économie, se montrant ainsi parfois hésitante lorsque vient le temps de rétrograder. Un problème que vous ne percevrez jamais en situation extrême, où le mode S de la boîte élimine ce délai tout en maximisant le rendement. Vous pouvez même passer les rapports manuellement, ce qui s’avère pratique sur une pente abrupte.
Quant à la conduite sur route, elle constitue sans l’ombre d’un doute son plus bel atout. Malgré la présence d’amortisseurs plus fermes, le Honda Passport se montre confortable et silencieux, sans compter le fait que sa direction demeure d’une grande précision. Vous n’aurez évidemment pas l’impression de conduire un camion redoutable façon Ford Bronco, mais l’exercice est justement d’offrir le parfait équilibre entre deux mondes, considérant aussi que rares sont les acheteurs qui surexploitent leur véhicule.
De la place en masse!
Le Passport possède d’innombrables espaces de rangement, et un volume utilitaire parmi les plus impressionnants. Pas moins de 1 246 litres de volume derrière la banquette, laquelle se rabat à plat pour offrir alors 2 356 litres. Bref, l’espace ne manque pas. Sans compter qu’aux places arrière, vous pourrez installer sans effort trois sièges d’appoint. Le conducteur bénéficie quant à lui d’un poste de conduite plutôt sobre et sans fioritures, où les éléments décoratifs ne se résument qu’à quelques accents orangés et des emblèmes TrailSport.
Avec l’ensemble Touring, vous obtiendrez une sellerie en cuir perforé avec surpiqûres, et un éclairage d’ambiance réglable. Des choses qui s’ajoutent au système audio Bose à 12 haut-parleurs, aux sièges avant ventilés et au contrôle du chauffage aux places arrière. Sachez que l’équipement de base y est déjà très complet, comportant d’emblée le toit ouvrant panoramique, le chargeur par induction et l’écran central de 9 pouces intégrant Apple CarPlay/Android Auto sans fil.
Concernant la facture, en incluant tous les frais, elle devrait avoisiner les 60 000 $ en version ordinaire, et 64 000 $ pour les Touring. Cela dit, suite à l’annonce des tarifs imposés par le gouvernement Trump, Honda Canada a réévalué son échelle de prix, qui pourrait bien sûr grimper face à celle initialement prévue. Le constructeur devrait dévoiler la facture officielle dès le 4 avril prochain, pour ensuite relâcher les unités qui arrivent en ce moment chez les concessionnaires canadiens.
Quelques centaines de dollars ne changeront pas la perception face au produit, mais cette situation illustre à quel point les constructeurs doivent composer avec des circonstances hors de leur contrôle. Comme le Passport, la plupart des véhicules rivaux - incluant le Toyota 4Runner - sont assemblés aux États-Unis, ce qui pourrait signifier une hausse de leurs prix.
En conclusion, le Passport est un VUS cette fois mieux ciblé, plus convaincant et plus fort en caractère, ce qui risque de convaincre davantage d’acheteurs. Il reste à voir si les concessionnaires obtiendront le nombre d’unités souhaité, ce qui a longtemps été un problème pour les véhicules assemblés dans l’usine de Lincoln en Alabama.
