Pontiac Tempest 1961-63 : ingénieurs contre comptables

La Pontiac Tempest de première génération est une auto très paradoxale. D’un côté, elle utilise des solutions techniques avant-gardistes pour l’époque. D’un autre, il a fallu couper dans le développement afin de tenir un budget serré… ce qui a eu quelques impacts.

Ah les années 50, synonyme de V8 monstrueux, d’ailerons surdimensionnés et de chromes jetés à la louche! C’est aussi l’époque de la montée en puissance des marques importées, Volkswagen en tête. Certes, leurs parts de marché n’ont rien à voir avec aujourd’hui. Mais ces quelques pour cent commencent à inquiéter les trois grands de Detroit, ou au moins à les irriter. Et la récession de 1958 ne va rien arranger. C’est pourquoi arrivent presque simultanément sur le marché pour le millésime 1960 les compactes Plymouth Valiant, Ford Falcon et Chevrolet Corvair.

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Répartir les risques… pardon, les coûts!

Si elles se battent dans le même segment, les trois autos sont bien différentes. La Plymouth se distingue par ses lignes… disons, torturées, la Corvair par ses solutions mécaniques différentes et la Falcon par… rien du tout, c’est la plus classique des trois. Et c’est elle qui va monter au final à la première place des ventes.

Si l’on voulait résumer la Corvair, on pourrait dire qu’elle a pris l’essentiel des solutions techniques de la Beetle et les a mises à la taille américaine. Elle embarque un 6 cylindres à plat refroidi par air installé en porte-à-faux arrière avec un essieu arrière oscillant (swing axle). Si pour Volkswagen, tout cela est connu depuis un bon moment, pour Chevrolet, tout est nouveau. Et General Motors aimerait bien amortir les coûts de développement sur d’autres modèles.

Chacun fait c’qui lui plaît!

Avant d’aller plus loin, et pour comprendre la suite des choses, il est nécessaire de rappeler qu’à l’époque les divisions de GM sont essentiellement autonomes. Chacune décidait des modèles qu’elle produisait, avait ses propres ingénieurs et, la plupart du temps, ses propres châssis et ses propres moteurs. La direction de GM servait principalement à les coordonner et à contrôler les coûts. Point important, elles se considéraient également l’une l’autre comme des concurrentes, tant pour les ressources internes que sur le marché.

Ainsi, GM souhaite répartir les coûts du projet Corvair sur plus qu’une seule division. Le choix logique est Pontiac. Les designers travaillent durant la deuxième moitié de 1958 et début 1959 sur des faciès avant et arrière modifiés, adaptés au style de cette marque. Les noms Polaris et Ventura sont envisagés avec un lancement prévu pour le millésime 1961. Mais la direction de Pontiac, avec son directeur général Semon « Bunkie » Knudsen en tête, n’est pas du tout heureuse de ce choix. Puisque le moteur est à l’arrière, il n’y a pas de grille avant, ce qui enlève un élément distinctif majeur. Autre problème, c’est l’impossibilité d’installer un moteur Pontiac sous le « capot ». Pour Pontiac, cela devient compliqué de justifier l’existence de ce modèle face à sa clientèle.

(Petit aparté. De telles considérations vont sauter dans les années 70. GM commencera à rationaliser l’offre de ses moteurs et à monter des blocs d’une division dans les modèles d’une autre. Elle va aussi uniformiser les designs au point que certains véhicules seront difficiles à différentier dans les années 70-80. Fin de l’aparté)

Knudsen organise une petite rébellion dans les couloirs du 14ième étage du quartier général de GM, là où se trouve la haute direction. Il parvient à greffer Pontiac sur le projet X-100, une compacte plus conventionnelle (moteur avant, roues arrière motrices) conçue pour Oldsmobile et Buick (qui vont respectivement devenir les F-85 et Special). Mais à une condition : le budget de développement alloué devra être serré.

Mise en boîte

Pour le directeur de l’ingénierie de Pontiac, qui n’est alors nul autre que John Z. DeLorean (futur créateur de la DeLorean DMC-12 et trafiquant de drogue raté à ses heures, mais ceci est une autre histoire…), cela veut dire une chose : il va falloir utiliser un maximum de pièces existantes. Mais il souhaite également développer autre chose qu’une simple compacte et offrir une auto vraiment capable d’accueillir six adultes avec un bon comportement routier. Pour cela, une répartition du poids de 50/50 entre l’avant et l’arrière est idéale. DeLorean va choisir une solution originale pour l’Amérique du Nord, mais déjà connue en Europe : la boîte pont (transaxle).

Contrairement aux architectures conventionnelles, la boîte de vitesses est installée à l’arrière et intégrée au différentiel. On peut la voir en bleu sur la photo ci-dessus. Il s’agit d’une boîte automatique TempesTorque à 2 rapports, l’élément circulaire tout à l’arrière étant le convertisseur de couple. Sur les modèles à boîte manuelle à 3 rapports, l’embrayage est situé en sortie de moteur, à l’avant. Boîte de vitesse et bloc moteur sont reliés par un tube fin qui entoure l’arbre de transmission. Et celui-ci ne transmet que le couple en sortie de moteur (et donc non multiplié par la boîte de vitesses), il peut être d’un petit diamètre (1,9 cm sur les manuelles et 1,65 cm sur les automatiques). L'arbre en lui-même est en acier forgé (enrichi de nickel, chrome et molybdène) et il était usiné, traité thermiquement, grenaillé (projection de particules pour modifier la structure en surface) puis traité contre la corrosion. Et selon la boîte de vitesses, il était de longueur différente.

Comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessus, le tube de connexion n’est pas droit mais courbé. L’arbre de transmission suit le même profil (qui ressemble un peu à une corde entre deux points, d’où le nom de « rope drive »). Puisque les positions relatives du moteur et de la boîte-pont étaient constantes, grâce au tube, il n'était pas nécessaire de recourir à des joints de cardan. L’arbre est soutenu à l’intérieur du tube par 2 roulements à billes séparés. Ce mécanisme simple joue sur la flexibilité de l’acier. Ce système compact permet de libérer de l’espace intérieur grâce à un tunnel de transmission de format réduit. Cet ensemble a également une autre fonction, utile au moteur.

…et tout le tremblement!

L’un des gros compromis de la Tempest 1961-63 est son moteur, baptisé Trophy 4. Puisque les budgets de développement étaient limités, pas question pour Pontiac de concevoir un nouveau 4 cylindres ou un nouveau V6. La marque va tout simplement prendre son V8 389 pc (6,4 litres) et le couper en deux. Des essais préliminaires auront lieu où les ingénieurs vont complètement désactiver un banc de cylindres du V8 et réussir à déplacer une Catalina (modèle pleine grandeur) sans trop de difficultés. Des pièces spécifiques au 4 cylindres seront développées (vilebrequin, arbre à cames, collecteurs, allumage) mais le moteur final gardera de nombreuses pièces originales du V8 (pistons, têtes moteur, carter, pompes à huile et à eau). Ceci permettra également de limiter les coûts de production, le Trophy 4 pouvant être assemblé sur les mêmes lignes de fabrication que le V8.

Mais cette conception aura deux défauts majeurs. Le premier est le poids. Le second fait partie de la structure même d’un 4 cylindres : les vibrations du second ordre, dues au fait qu’un 4 cylindres n’allume que deux fois par rotation complète du vilebrequin. Dans un V8, ces vibrations sont en partie compensées par l’autre banc de cylindres. Plus la cylindrée est élevée, plus le problème devient important. Et à 3,2 litres, le Trophy 4 est plus ou moins un mélangeur à peinture!

Il faudra d’ailleurs renforcer les supports d’accessoires pour que ceux-ci restent en place. Une façon de corriger le problème est d’ajouter deux arbres d'équilibrage contrarotatifs qui produisent des vibrations contraires, annulant celles du moteur. Mais cette technologie est à l’époque encore très nouvelle et, de toute façon, il n’y a pas de budget pour modifier le bloc.

DeLorean va tenter d'atténuer ce problème en utilisant le tube de transmission qui relie le moteur et la boîte de vitesses comme amortisseur en accordant les fréquences de résonnance de celui-ci avec celles du moteur. Il retiendra aussi des supports moteurs extrêmement souples. L’ensemble semblera faire effet puisque la presse de l’époque ne s’en plaindra pas trop. En fait, c’est un autre problème (encore un) qui va déranger les acheteurs.

Swing la bacaisse!

Toujours pour des raisons de budget, les suspensions proviennent (essentiellement) de la Corvair. On retrouve ainsi un essieu indépendant à l’avant avec des ressorts hélicoïdaux. Et comme mentionné précédemment, c’est un essieu oscillant qui est installé à l’arrière (swing axle). Dans un tel essieu, le combiné boîte/différentiel est monté sur le châssis et chaque demi-arbre de transmission utilise un cardan en sortie de différentiel (cercle rouge sur la photo ci-dessous). Par contre, la liaison du côté de la roue est rigide (cercle jaune sur la photo ci-dessous).

Cette technologie offre l’avantage de réduire le poids non suspendu par rapport à un essieu rigide mais entraîne un comportement capricieux, voire dangereux, en conditions limites. Pour corriger, en partie seulement, ce problème, les ingénieurs vont avoir recours à des calibrations très souples (lire molles) des amortisseurs et ressorts (des composants plus fermes seront éventuellement disponibles plus tard). Ce qui, paradoxalement, annule en grande partie le bénéfice d’une bonne répartition du poids entre l’avant et l’arrière, le concept initial. Retour à la case départ en quelque sorte…

Pour une fois, le V8 n’est pas populaire

Si les trois compactes Pontiac, Oldsmobile et Buick utilisent beaucoup d’éléments de carrosserie communs, notamment les portes, elles se distinguent évidemment par leur style. Le studio Pontiac, dirigé par Jack Humbert depuis mars 1959 (il gardera ce poste jusqu’en avril 1968, ayant dirigé très possiblement la plus belle décennie de Pontiac en termes de design), fige les lignes au printemps 1960. La calandre avant est très inspirée par la Pontiac 1959. Deux carrosseries seront disponibles au lancement : une berline 4 portes et une familiale Safari.

Les Tempest sont présentées le 6 octobre 1960 pour le millésime 1961. Ce sont des autos de construction monocoque avec un empattement de 112 pouces (2,84 m). Il existe deux niveaux de finition : de base et Custom. Deux moteurs sont proposés : le Trophy 4 (dans 5 configurations possibles allant de 110 à 155 chevaux, voir tableau des motorisations ci-dessous) et le V8 Buick (dont Pontiac ne voulait initialement pas et qui ne sera pas poussé par le réseau, il ne sera installé que dans 2 004 véhicules en 1961 et 1 658 en 1962, même là les divisions sont en compétition).

L’équipement de base, comme c’est la norme à l’époque, est très limité. Heureusement, que ce soit à travers des groupes ou en individuel, les options ne manquent pas : direction assistée, climatisation, chauffage, radios, ensembles décoration, rétroviseur conducteur réglable de l’intérieur, lave-glace, allume-cigare, feux de recul, enjoliveurs de roues, klaxon deux tons et… ceintures de sécurité. Les freins assistés ne sont pas disponibles, pas même contre supplément. Le prix de base est de 2 702 USD/2 858 CAD pour une berline et 2 980 USD/3 216 CAD pour une familiale Safari.

C’est au Salon de l’auto de New York, en avril 1961, que Pontiac ajoute des carrosseries deux portes à sa gamme afin de lutter contre la compacte « hot » du moment : la Chevrolet Corvair Monza. Il y a deux modèles avec deux lignes de toit différentes, comme GM aimait bien faire à l’époque : le coupé avec une forme similaire à celle de la 4 portes (vitre arrière pleine largeur) et le coupé Sport avec une forme de toit rappelant les cabriolets (vitre arrière de largeur réduite).

Le magazine Motor Trend va apprécier les avancées techniques de la Tempest et lui attribuer le titre de « Voiture de l’année 1961 » (c’est la deuxième fois en 3 ans que Pontiac le reçoit). Avec un peu plus de 100 000 exemplaires, la Tempest se vendra mieux que les Oldsmobile F-85 et Buick Special mais nettement moins que les Chevrolet Corvair et, surtout, Ford Falcon.

Des changements qui arrivent rapidement

Il y a de nombreuses évolutions pour le millésime 1962. Tout d’abord, un cabriolet est ajouté à la gamme (prix de base de 2 564 USD/3 380 CAD). Les moteurs les plus poussés sont plus puissants (voir tableau ci-dessus), ce qui s’accorde bien avec le nouvel ensemble optionnel LeMans à caractère sportif (finition Custom et sièges baquets, disponible en coupé et cabriolet, possiblement lancé à la toute fin du millésime 1961) et la nouvelle boîte manuelle à 4 rapports disponible en option.

La calandre avant est revue avec une séparation en trois parties. Les ventes progressent bien mais c’est Buick qui se taille la meilleure part du gâteau, notamment grâce à l’introduction de sa Skylark.

Pour leur troisième année de présence, les Tempest et leurs consœurs sont entièrement restylées, preuve que GM n’est peut-être pas très satisfaite des résultats commerciaux. Les lignes sont plus classiques, particulièrement à l’arrière, et la calandre retrouve la signature typique Pontiac avec une séparation au milieu.

Elles reposent toujours sur le même empattement mais sont 5 pouces (12,7 cm) plus longues. Côté moteurs, les 4 cylindres sont un peu plus coupleux, notamment grâce à une nouvelle culasse, et le 110 chevaux de base disparaît (voir tableau ci-dessus). Mais la grosse nouvelle est le remplacement du V8 Buick par un V8 maison de 326 pc (5,3 litres), essentiellement un 389 avec un plus petit alésage (3,718 pouces contre 4,06). Il développe dans sa configuration de base 260 chevaux, voire 280 dans une variante « high output » qui sera proposée en cours de millésime.

Celui-ci va s’avérer nettement plus populaire que le bloc Buick. Enfin, les suspensions arrière sont revues. Le restylage ne va pas avoir l’effet escompté et la production baisse de 9,6%.

Mais ce n’est pas très grave car GM a d’autres plans pour son trio de compactes pour 1964. Elle va en faire des véhicules plus proches du format intermédiaire avec des solutions techniques tout à fait classiques. Finies les excentricités!

Mais c’est John DeLorean qui aura le dernier mot. Grâce au succès des variantes LeMans et du V8 326 pc, des ingénieurs auront l’idée début 1963, un samedi matin sur la piste d’essai de Milford, de glisser un 389 pc sous le capot de la future Tempest 1964. La GTO était en train de naître et elle allait amorcer l’ère glorieuse des muscle cars!

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