Jaguar S-Type, le charme anglais
Plus encore qu'une Mercedes ou qu'une BMW, une Jaguar est une voiture qui en impose. Le nom, la calandre et le « félin qui bondit sur le capot » de ces automobiles anglaises impressionnent. Si la X-Type connaît un début de carrière en dents de scie, la S-Type, elle, aidée il va sans dire par une refonte discrète, parvient toujours à détourner les habitués (et leur portefeuille) des marques allemandes et japonaises.
C'est bien connu, chez Jaguar l'esthétique prime, fût-ce au détriment de la fonctionnalité. Et la S-Type ne déroge pas à cette tradition. À preuve, regardez la ligne on ne peut plus fuyante du toit : élégante, sensuelle, rétro? Mais lorsque vous vous serez limé le cuir chevelu pour prendre place sur la banquette arrière, la trouverez-vous toujours aussi belle ? Et le coffre ! Peu profond, il ne doit son salut qu'au dossier de la banquette qui se rabat en deux parties. Voilà qui permet d'accroître le coffre dans le sens de la longueur. Mais pas dans sa hauteur, hélas bien réduite.
Au risque d'enfoncer le clou, ajoutons qu'on ne monte pas dans une Jaguar, on y descend. Et la S-Type ne fait pas exception. Les baquets, toujours ancrés aussi bas, et la ligne de la caisse, toujours dessinée aussi haute, vous donnent l'impression d'être à l'étroit. En revanche, au cours de la dernière année, la firme de Coventry a profondément revu l'habitacle de la S-Type. On ne s'en plaindra pas. Les loquets de fermeture des portes inélégants, le petit tiroir encastré dans la console centrale et les commandes un peu frêles ont disparu. Tant mieux puisque c'est avant tout par son atmosphère qu'une Jaguar séduit et se distingue de ses rivales. On trouve cependant à redire sur l'emplacement de certaines commandes. Ainsi, il aurait été préférable que les commandes de la radio demeurent, comme autrefois, en amont de celles de la climatisation et que la commande du pédalier électrique soit plus visible (elle est liée à celle qui permet à la colonne de direction de pivoter sur deux axes).
Féline, mais pas très sportive
Sur le plan dynamique, la S-Type a beaucoup progressé et ses prestations routières, elles aussi, sont plus en accord avec celles auxquelles nous a habitués Jaguar. Le châssis, par exemple, a été rigidifié de 10 % et allégé d'une quarantaine de kilos alors que les éléments suspenseurs ont été complètement repensés. Ressorts, bagues, barres antiroulis et amortisseurs portent tous le sceau de la nouveauté.
Il est également bon de savoir que les mécaniques de la S-Type ont elles aussi reÇu la visite des ingénieurs. Comme par le passé, cette Jaguar se décline toujours en deux livrées selon la cylindrée du moteur. La plus accessible, la 3,0, retient les services d'un six cylindres modulaire de 240 chevaux, similaire à celui que Lincoln destine à la LS (ce moteur reprend, nous dit-on, l'architecture de base du V8 Jaguar, mais il s'agit tout de même d'un V6 Ford Duratec). Des différences ? Oui, et elles sont nombreuses. Afin de préserver le statut de la marque, la cylindrée, la puissance maximale et le couple maximal, pour ne citer que ces aspects, se démarquent de ceux de la LS. De plus, le son des deux mécaniques est aujourd'hui plus feutré, plus musical aussi et la courbe de puissance est désormais plus linéaire grâce à l'ajout d'un dispositif de calage variable des soupapes. La nouvelle qui réjouit le plus une poignée de puristes est de savoir qu'une transmission manuelle à cinq rapports est désormais offerte de série alors que, moyennant supplément, on peut obtenir une boîte automatique à six rapports. L'autre livrée, équipée d'un V8, est elle aussi retouchée. Sa cylindrée est passée de 4,0 à 4,2 litres ; la puissance (300 au lieu de 280 chevaux) et le couple font du même coup un bond en avant.
Des différences de comportement entre les modèles équipés du six et du huit cylindres ? Même si elle ne correspond pas tout à fait à l'image que certains lecteurs se font d'une Jaguar, la V6 est la version avec laquelle prendre rendez-vous si votre préoccupation première n'est pas d'atteindre le prochain feu rouge en tête du peloton. Plus légère et comptant sur une distribution légèrement mieux équilibrée de ses masses, la V6 se révèle en effet plus vive, plus neutre et surtout plus agréable que la V8. De plus, la présence d'une boîte manuelle à cinq rapports au rendement sans histoire permet au moteur de s'exprimer avec plus de liberté. Les valeurs de couple ne sont pas exceptionnelles, mais la puissance respectable donne une certaine aisance à cette anglaise qui reste pourtant lourde et volumineuse.
Elle s'avère moins fougueuse (accélérations et reprises) d'accord, mais la V6 entretient aujourd'hui, plus qu'hier, des rapports plus harmonieux avec la boîte automatique qui l'accompagne. Celle-ci est douce, rapide, parfaitement adaptée au moteur et qui plus est, sied mieux, à mon avis, à la nature du « fauve ».
Quoique sensible et précise, la direction n'expédie pas, comme le ferait celle d'une BMW par exemple, toutes les sensations qu'elle ressent aux mains du conducteur ; elle préfère plutôt rassurer son pilote et le détendre, ce qui est, il faut le dire, conforme à l'image de cette auto. Pour plus de sensations et pour enrayer le phénomène de pompage observé lors de cet essai, tournez-vous vers le groupe Sport qui propose des éléments suspenseurs plus rigides et une monte pneumatique plus consistante (des pneus de 17 pouces au lieu de 16).
Les amateurs de sensations opteront pour la version R dont le V8 de 4,2 litres est doté d'un compresseur qui lui permet de compter sur une cavalerie de quelque 400 chevaux. Mais Ça, c'est une tout autre histoire. Et Ça coûte beaucoup plus cher.
